我們想讓你知道的是
唯有藉著普及公共化托育政策使工作 / 自我實現與生育並容,女性的教育投資才能充分發揮作用。
文:劉毓秀
就女性權益和社會永續發展而言,北歐制度最值得世人注意的是它的普及公共托育及長照政策,尤其是這套政策與女性就業的關聯,以及其階級面向效應。
今天北歐除了冰島以外的四國(瑞典、丹麥、挪威、芬蘭),都立法保障父母享受公共托育的權利,這四國的托育制度大致符合一般所稱的「北歐模式」社會福利制度。
公共托育發展最早、提供比例最高的是丹麥,從1950年代就開始拓展托育福利服務,並於1999年制定全面性政策,促使地方政府保證所有具托育需求的六個月以上幼兒都可以得到托育服務。
瑞典後來居上,於1960年代起大規模投資於公共托育,發展出可謂舉世最細緻的服務網,並於1995年規定地方政府應針對父母就業或就學的所有一至十二歲兒童提供服務。
挪威不同於前述兩國,受制於民間傳統觀念和地方政府阻力,以及經濟政策和社會政策的欠缺連結,公共托育發展較晚且不足,但晚近已有長足進展,且從2009年起,規定一歲以上小孩得享托育權利。
以上三國對6個月(或1歲)至12歲兒童提供連續、完整、符合父母就業需求的普及公共托育服務,吻合於一般所說的「北歐模式」(即普及、支持女性就業之模式)社會福利制度。
芬蘭情況有所不同,如前所述,其左、右政黨於1984年達成妥協,立法規定兩種性質互異的育兒政策:一為要求地方政府負責提供托育服務,另一為針對自行育兒的家長(絕大多數為母親)提供在家育兒津貼。
此異質性的雙重育兒政策提供地方政府推卸責任的方便法門,引導主要育兒方式走向請領在家育兒津貼,偏離支持雙薪家庭、女性高度就業的北歐模式。此外,芬蘭也未如前述三國提供公共課後照顧服務。

瑞典學者Walter Korpi認為,二足歲以下幼兒的正式托育是支持雙薪家庭的指標,3至5歲托育則是一般性家庭支持政策,Meagher and Szebehely根據此理論,檢視2008年北、西、南歐11個國家的托育制度。
由於非全時托育不利女性就業與中下階級家庭之幼兒發展,而平均每日托育時間各國差異甚大,於是這兩位學者列出各國平均每日托育時間,並換算出全時托育(以每周35小時計)比例,發現:二足歲以下平均每日托育時間以北歐各國最長,大抵接近全時(瑞典因有16個月的有酬育嬰假,年齡較小的幼兒送托比例稍低)。
此外,全時托育比例也以北歐各國最高,分別為丹麥88.1%、瑞典58.6% (筆者認為應加上保母托育的3.2%,成為61.8%)、挪威53%(筆者認為應加上保母托育的4.8%,成為57.8%);相較之下,芬蘭較低,為33.1%(筆者認為應加上保母托育的1.7%,成為34.8%),顯係受到前面所說明的托育與在家育兒津貼兩種政策的頏頡作用的影響。
西歐各國除法國之外的國家,平均每日托育時間相當短,連帶地,全時托育比例也低,分別為荷蘭27.1%、英國16.8%、德國15.8%。將丹麥、瑞典、挪威與其他國家比較,並參考Korpi「二足歲以下正式托育是支持雙薪家庭的指標」,可知此「北歐模式」托育制度是支持雙薪、女性就業的標竿。由於本論文架構考量,南歐國家略過不予討論。
▼ 歐盟各國2足歲以下正式托育全時比例(2008)
▼ 歐盟各國3至5歲全時托育比例(2008)
普及公共托育緊扣充分就業的正向循環
從托育制度的公共性、普及性、永續性而論,瑞典托育制度最值得我們學習的面向之一,是它扣緊參與工作的父母公民(citizen worker-parent)之公民身分定位,將托育設計為國家積極勞動市場政策(positive labor market policy)的一環,規定只有在父母(或單親)參與勞動(或就學)的狀況下,才可享受公共托育服務。
此一模式托育制度,完全不同於針對弱勢幼兒提供、以致難逃烙印化與品質低劣之譏的殘補式福利措施。它並不是單純的福利政策,而是福利政策與積極勞動政策的結合體;於此,北歐充分就業的理念表露無遺。
這顯示的是北歐模式福利國家的務實本質,他們將「享受福利」和「工作/納稅」綁在一起,讓權利和義務互相平衡,彼此支撐,高度實踐社會民主政治經濟學架構下政策設計的兩個指導原則,即「避免反向誘導」,與「盡量透過就業進行「再分配等福利給付的」移轉);後者為「充分就業」信念的表現,也是北歐國家勞動市場政策的基石。
此正向誘導,不僅顧及國家財務的平衡,更能藉著普及公共托育與充分就業政策(包括多種促進就業措施)的包容性與非排他性,而誘導、協助父母普遍就業,預防入貧,為兒童創造有利的成長環境。如此,針對雙薪父母或就業單親提供的托育措施,在實質效果上反而能夠真正有利於兒童。
就家庭型態和兩性關係的層面而言,「就業+公共托育服務」政策意味著傳統刻板性別角色下的「養家活口的男人與家庭主婦的相互責任(他負責賺錢養家,她負責家務育兒)」,已被「成年公民與國家的相互責任(成年公民參與勞動,國家於工作時間為他們育兒)所取代。
如此延續了早期瑞典經建計畫推動者Gustav Möller的一項主張:人口政策必須被用作執行社會改革的策略。於此我們看到女性角色轉變背後的政策助力,以及北歐人口政策的基進本質。

以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。