大眾運輸系統首要之急是公車,任意推動捷運只是在消耗社會資源

大眾運輸系統首要之急是公車,任意推動捷運只是在消耗社會資源
Photo Credit: billy1125
我們想讓你知道的是

在當今大眾運輸發展狀態低迷的背景,想要推動捷運是相當不負責任的舉動。

文:洪瑋廷(國立成功大學交通管理科學系)

若你走在路上,隨機詢問路人對台北交通有什麼印象,必定有九成的人會跟你提及台北捷運的便利。也因為台北捷運的成功,使得捷運成為許多其他縣市首長中的夢想。雖然對公共運輸系統的良好印象是推動大眾捷運的動力,然而未經過思考而一昧的推動將帶來無數的社會資源無故被消耗,或是被使用的極無效率。

大眾捷運系統(Mass Rapid Transit,MRT)簡介

在闡述誤用捷運系統對社會帶來的衝擊之前,先介紹何謂捷運。捷運於最初被設計的構想,係發現在都市規劃的背景下,一個都市會被區分為許多不同的功能區,包括住宅區、工業區或商業區等。然而,當一個都市規模的膨脹速度超越都市運輸系統的負荷時,不同區域間人的運輸效率將急遽減低,而實際的現象就是嚴重的道路壅塞,致使整個城市生產效率降低。

而這個問題首次出現在歐洲工業革命之後,大量的勞工無法被有效的運輸,使得勞工花費太多時間在運輸上。為了解決這個問題,第一條捷運就在倫敦誕生了。而捷運系統之所以如此適用於解決道路壅塞,不外乎其列車可容納大量的旅客,且班距可以排得相當密集。

根據台灣《大眾捷運法》的定義,要滿足高運量捷運的需求,其系統必須可以負荷20,000人次/小時/單向的要求。這是什麼意思?假定一台捷運6節車廂,每節車廂114人,一台列車即可承載684人。若要滿足《大眾捷運法》的規定,一小時至少需發出20列車才能滿足此需求,亦即60分鐘發出20列車,平均班距需小於3分鐘。且如台北於尖峰時期班距往往控制於1分半左右,即可將容量在擴充至兩倍40,000人次/小時/單向!

相較於一般都市道路,一條單向一快車道一慢車道之道路的平均每小時服務量為1,300至1,500個PCU(小客車當量數),若平均一個PCU可服務4人,則道路容量也不過有6,000人/小時的服務水準,且以上條件是在道路趨於壅塞所假定之結果。縱使將道路開拓至單向兩快車道,也僅能將道路容量提升至2,000PCU。由以上比較可以了解,對於規劃者而言,捷運的最大效用為其穩定的運輸容量及其服務水準。

台北捷運發展成功之關鍵因素

回到台北捷運,這綿延130公里的捷運系統每日服務約兩百萬個人次,是台灣目前唯一不僅可自給自足,更出現盈利的大眾運輸系統。而許多人把其成功因素歸咎為居高不下的人口密度或是人口數,然而鮮少人知道台北捷運在初期路網未成之時,其經營慘澹宛如現今的高雄捷運。

台北捷運於1996年正式開通其第一條線:文山線,隨後淡水線、新店線也逐步開通。然而,此時尚未有人願意使用這個新穎的大眾運輸系統,直到板南線的開通,才打通了北捷的任督二脈,平均每日運量從50萬人次衝至90萬人次,在一年內成長近乎兩倍。且爾後的平均日運量皆隨著各路線逐步開通而有階梯性的增加,如新莊線開通將原本平均每日160萬人次拉至200萬人次。到這邊讀者可以發現,台北捷運之所以會有突破性的人次增長,都與新路線的開闢有關,這暗示著捷運路網的密度與人們選擇是否使用此運具有極大的關聯。

捷運
Photo Credit: Cheng-en Cheng @ Flickr CC BY-SA 2.0

除了路網的重要性,筆者亦要論述公共運輸使用率與大眾捷運之關係。台北捷運開通前,台北市的主要大眾運輸工具為公車。而在捷運通之初,公車就已經佔有總台北市內旅次的24%,亦即平均4個旅次中就有1個旅次是藉由公車達成。故台北捷運的成功除了路網加密的後天因素以外,高比例的大眾運輸使用率亦是其成功的先天條件。然而,為何台北市民願意使用公車?觀看現在的公車路網密度及其班次就可窺之一二。

一條捷運的代價

一條捷運的代價有多大?捷運的建造平均成本為一公里30億至40億左右,取決於其地下化佔總長度的比例。若以台中市目前正在興建的捷運來看,其興建之成本為513億,長度為16.71公里,成本約為每公里30億。反之,若以政府的角度來看,公車每公里的補貼為40元,若把513億全數投入公車系統,則可以讓50條公車路線,以班距5分鐘的頻率,每日營運18小時,連續不斷的服務15年!這就是本篇文章的重點,一條捷運消耗的成本之高,可以將其成本轉換為公車系統便可了解。

若認為公車於混合車流中服務水準難以掌控,則引用巴西庫里奇巴公車捷運(Bus Rapid Transit)為例,其每公里之成本約為台幣4000萬,為捷運的1%,亦即一條捷運系統等同於100條BRT系統。看到這裡,讀者還會覺得捷運是每個都市必要的大眾運輸系統嗎?若沒有捷運,則可以換來多少更便利的替代性大眾運輸系統?

台中與高雄捷運系統的不適用性

在闡述以上捷運深度的特質後,筆者想探討台中捷運與高雄捷運的發展背景之缺陷。若讀者身處台中市或高雄市,則可了解這兩個都市公車的不便性。的確,台中市的公車占總旅次比例僅10%,高雄市更只有8.2%。亦即在現有的公車服務水準下,縱使兩市皆曾遞出公車免費專案,民眾依然不願意使用,而其最根本的原因還是公車資源投入不足,公車路網密度不足,發車班距過長以及服務水準難以保證,使得民眾避之唯恐不及。

而在這種先天失調的大眾運輸發展環境下,建造捷運無疑是自殺的舉動。此現象可以在高雄捷運上窺之一二。高雄捷運是由BOT的方式興建營運之,然而高雄捷運公司於興建完成開始營運後一年即瀕臨破產,平均日運量僅在10萬上下,僅為預估運量30萬的33%。其失敗的主要原因可由台北捷運的成功原因推理之:路網密度不足以及低迷的大眾運輸使用率。縱使有著高雄捷運的前車之鑑,台中市依然無視這失敗的案例,堅持興建唯一一條捷運系統,其爾後的使用率以及虧損可想而知。

公共運輸發展應有輕重緩急及先後之分

目前依然有許多人有著「捷運就是好」、「捷運就是方便」的迷思,然而推動大眾運輸並非是藉由直接興建捷運而成。反之,捷運其實屬於大眾運輸發展的最末端、亦是成本最高的選擇。一個城市大眾運輸的發展,應由培養民眾使用大眾運輸的習慣為首要任務。而為了讓民眾對大眾運輸有信心,提供高品質、高班次密度、快速以及路網密集的大眾運輸系統為首要之急,而能夠同時具備以上條件且成本低廉的大眾運輸系統即為「公車」!

公車_高雄市
Photo Credit:Rico Shen CC BY SA-3.0

假若政府願意花費一條捷運的經費用於如上述所提之公車系統,則這15年讓民眾養成使用公共運輸系統的機率有多大?當公車系統逐漸無法負荷逐漸成長之需求時,才是公車捷運系統BRT登場的時機。當公車捷運系統容量亦供不應求時,捷運才是解決的最終手段!

這種良性的大眾運輸推動順序,似乎難以在台灣這政治人物因任期短而短視近利的地方發現。然而,若公民擁有一定的概念以及素養,進而將這個需求反應給當局,使其成為一推動公共運輸的主力,則理想的公共運輸導向的宜居城市將指日可待。

結論

在當今大眾運輸發展狀態低迷的背景,想要推動捷運是相當不負責任的舉動。縣市首長於選舉時多打著捷運的口號,把捷運神格化,卻不探討此都市是否適用於都市,也隱瞞一條捷運等同於多少大眾運輸資源的事實,使得大眾運輸系統的預算以及資源被無理由的消耗,讓台灣依然深陷私有運具本位的泥沼之中。

筆者一直致力於大眾運輸的推廣,希望大家可以了解大眾運輸與社會資源的關係。行為人類生活中不可或缺的一環,一個政治首長對於交通的理念即可反映其邏輯思維以及能力,而政治首長的決定權即在你我的手上!爾後,你還會給予無理的推動捷運的政治首長一票嗎?

責任編輯:孫珞軒
核稿編輯:楊之瑜