就服法52條修正案通過,但台灣移工制度還有好幾哩路要走

就服法52條修正案通過,但台灣移工制度還有好幾哩路要走

我們想讓你知道的是

就業服務法52條修法案通過後,加諸在60萬名移工身上的仲介費反覆剝削解除,但是,另外還有一群人數達23萬的外籍家庭看護工,卻沒有專法保障勞動條件,不單影響他們,未來也會成為長照系統中的隱憂。

文:陳容柔(台灣國際勞工協會專員)

「你姨媽家的阿地很乖,很勤勞,都沒有要求休息。聽說她來台灣要付仲介費十萬元,每個月還要給台灣仲介錢,這樣真很不合理,賺那一點點錢,還要付這麼多錢。真的是無蝦西⋯⋯他們國家經濟這樣(不好),不得已才拋家棄子出國。」阿嬤看著新聞有感說著。相信這也是大多數台灣人對於移工的印象。

台灣自1992年以補充性勞動力引進外籍勞工,在引進外籍勞工24年來,外籍勞工已逐漸深入我們的生活,高速公路的建造、3K工廠的生產、家裡長者的照顧,無不看見他們的身影及貢獻。然而,在這看似一切正常平順的生活裡,移工在台灣遭遇的困境,一直鮮少被關注。

近期就業服務法52條修法案過程中,把移工引進的過程、移工與仲介間的剝削關係檯面化。就服法52條,規定外籍勞工於三年合約期滿,應離境一日。修法後,移工不必強制離境,只要在雇主願意續聘的情況下,或是移工在規定的時限內找到新雇主,則不必強制離境。在修法的過程中,我們遭遇到仲介業者的強力反對,仲介攻擊人權團體是假人權真牟利,爭取勞工權益是為賺取安置費用,亦試圖以歧視語言煽動國族情緒,表示會造成移工逃跑、擠壓本勞工作權,試圖以不正確的資訊混淆視聽。

首先,仲介對外宣稱移工安置費每年3億多,此法通過將增加到10億,指控移工團體為私利支持修法。實際上,勞動部統計2015年,從就業安定費支出的安置費用是2692萬3000元。全台安置中心由移工維權團體設置/管理的不到一半,其中最大的中心是由仲介公司設立。

再者,移工會逃跑最大原因就是因高額仲介費,想持續留台賺錢才選擇逃跑。此次的修法就是讓移工免除再付一筆仲介費,反而會有降低逃跑的效果,同時移工會為了爭取續約,更賣力的工作。不難了解仲介為何有這麼大的反應,移工不必離台一日,即代表著移工不用再支付一筆再次來台的龐大仲介費,仲介利潤的損失可想而知。

52條修法通過後,移工社群狂喜,台灣社會好似奴隸移工的制度已經消失了。其實此次修法只是降低了仲介對移工的仲介費反覆剝削。每位移工來台需支付一筆8至15萬元的仲介費,而這筆仲介費是違法的,但國外仲介在面臨母國政府懲處關閉公司時,另開一家仲介公司繼續營業是很簡單的,根本無法有效地管理。引進國台灣對於這樣的情況,雙手一攤置身事外,縱容這樣剝削的情況持續存在。目前在台灣的移工高達60萬名,代表著有近60萬名移工藉由仲介引進來台。然而這麼大數量移工的引進,作為輸入國的政府,應當承擔責任以國對國輸入移工,避免移工經由私人仲介繼續剝削。

然除了52條修法外,就業服務法53條規定移工不得自由轉換雇主的奴工制度依然存在。每位移工來台後會到指定的雇主處工作,依現行規定,除了在雇主違反法令的情況下,例如:性侵、毆打、欠薪等。移工才可要求轉換雇主,但在現實情況上,曾有移工申訴,雇主未給足夠的食物導致移工吃不飽,沒有力氣抱阿嬤,或是言語上的怒罵、羞辱,在這類的情況下,只是強迫移工忍受、繼續提供勞務,而他們並沒有權利要求轉換雇主。面對這樣合法卻不合理的情況,政府應修改法令,讓移工有換工作的機會。

另一群人數已達23萬的隱形勞動者,外籍家庭看護工,不適用勞基法,亦沒有專法來保障他們的勞動條件,他們一天工作二十四小時、全年無休都不違法。在這樣的勞動條件下,造成了移工長時間在高壓的情況下工作,例如半夜每二小時要起床替老人家翻身、換尿布,又無合理的休息時間,導致身心壓力無法排解。進而過度勞累,生病、產生精神異常,影響了照顧品質,也引發了社會案件。

這樣的問題從國策顧問劉俠因其看護工過度勞累產生幻覺,而失手導致劉俠身亡的事件漸漸浮現。事件發生後,我們曾試著推動「家事服務法」以保障這些勞工的勞動條件,但至今並未受到重視。近年來,長照雙法陸續受到討論,政府欲建立社福制度,以解決台灣目前高齡化照顧的需求,但對於當初以個別家庭聘僱引進作為補充長照人力的這群人,卻被排除在長照的人力供給之內,持續的將個別聘僱及照顧責任落入個別家庭去承擔。這不但無法解決個別家庭聘僱所帶來的問題,亦無法改變現今移工的勞動條件。政府在建全社福的同時,應將目前存在的問題一併列入考量,不應再將長照建立在剝削移工身上。

台灣移工制度,在政府方便管理的設計前提下而立法,卻造成了許多問題。這些問題導致雇主承受壓力,也讓移工遭到剝削。然而52條修法通過,是引進移工這麼多年來的重要改變,在欣喜之餘,我們也不忘提醒,移工所遭遇到的問題還是持續存在,仲介費的超收、不可自由轉換雇主及家務工沒有勞動保障等等。這些,在未來爭取移工人權的路上,將艱辛的繼續走下去。

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責任編輯:吳象元
核稿編輯:楊之瑜


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台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作

台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會

我們想讓你知道的是

財團法人環境與發展基金會攜手美國穀物協會舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,邀請台美專家共同與談,專家表示,低碳汽油減碳成效佳,已助力全球60餘國的運輸減碳,台灣應將低碳汽油納入2050淨零碳排國家戰略,加速運輸部門邁向零碳。

財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會日前舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,包括美國在台協會、行政院能源減碳辦公室、經濟部、環保署、台灣中油、台塑石化以及國內外專家共同與會,針對台灣導入低碳汽油,加速運輸部門邁向零碳進行討論。環境與發展基金會蔡俊鴻董事長表示,低碳汽油已在超過60個國家普遍採用,導入低碳汽油對於運輸部門有立即的減碳效果。台灣2050淨零碳排轉型是整體性的國家戰略,任何助於減碳的策略都應被討論,重點在於國家是否真的有減碳的決心。

圖一:合照
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢座談,共同探討可行的減碳方針與策略。來賓自左起為:台榮周忠平副理、台塑石化李後昆處長、台灣綜合研究院柯亮群所長、經濟部工業局潘建成組長、行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長、臺灣師範大學葉欣誠教授、美國在台協會(AIT)王睿珂(Erich Kuss)組長、美國穀物協會盧智卿駐台代表、環境與發展基金會蔡俊鴻董事長、環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任、循環台灣基金會黃育徵董事長、經濟部能源局蔡秀芬組長、中油王淑麗組長、中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員、台塑洪宗益協理。

全球正面臨氣候變遷與能源轉型的重大挑戰,亟需有效且可行的減碳方法。美國在台協會王睿珂組長致詞時表示,台灣與美國都有邁向淨零碳排的目標。美國是全球推動低碳汽油的先驅,美國長年採用低碳汽油作為解決溫室氣體排放的策略之一,不僅減碳效果立竿見影,更提供消費者減碳的選擇。台美是重要的能源戰略合作夥伴,盼透過此次座談交流,促使雙方在減碳路上更進一步合作,實現淨零碳排的願景。

圖二:AIT農業組組長
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
美國在台協會農業組組長王睿珂表示,台美是能源合作戰略夥伴,盼能加強交流、合作實現淨零碳排的願景。

環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任強調,台灣正在研擬2050淨零路徑規劃,總共12項關鍵戰略,其中也包括運具邁向無碳化。確實政策推動不可能一次到位,一定是從低碳逐漸邁向無碳,機車就是很好的例子。台灣運輸部門的主要排放源是汽車和機車1400萬輛,目前環保署鼓勵淘汰老舊機車,也有助於減碳。低碳汽油在世界各國早已廣泛運用,最重要的是如何進行社會影響面評估,做好公眾溝通,讓民眾能夠接受。此次座談針對技術面、產業面問題都有探討,相信資料彙整後對運輸部門如何減碳有更多的幫助。

圖三:環保署蔡玲儀主任
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任表示2050淨零目標無法一次到位,轉型過程一定是從低碳到無碳。

美國穀物協會乙醇技術顧問Rowena Torres-Ordonez以美國推動低碳汽油基礎設施以及車輛適用性評估進行專題演講分享。她表示,美國推動低碳汽油已有近半世紀的歷史,從歷年的統計數據來看,汽車兼容E10低碳汽油已不是問題,所有廠牌汽車皆可直接使用。尤其低碳汽油具有親水性的問題,美國已經建立完善的指導原則和知識體系,透過核心技術將乙醇和水相分離(phase separation),以穩定油品的品質,確保低碳汽油輸配系統全程保持乾燥。例如每個配送點都會檢測含水量,避免水干擾問題,而對比過去E3低碳汽油,E10低碳汽油對水份的抵抗能力更強,並不會影響到行車安全。Rowena更進一步表示,減碳、低污染必須倚靠多元策略並進。低碳汽油非常容易推動,唯一要做的就只是替換原本的汽油,對於民眾、社會不易造成影響,卻能立即減碳。Rowena強調「假設 2040 是淨零碳排階段目標,那我們該如何思考從現在過渡到2040?低碳汽油與電動車策略完全不衝突,可以同時共進」。

國立臺灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為,在社會公正轉型的基礎上,低碳汽油在技術上絕對是解決氣候變遷的可行解方。曾有民調指出,許多民眾認為電動車是高價產品,負擔不起,導致短時間內電動車無法普及。淨零轉型的過程必須特別注重社會階級的公平、公正,若能直接從傳統燃油的成分調整達到減碳效果,是相當務實的做法。另一方面,從實務上來看,電動車所需的電力仍有八成以上倚靠火力發電,因此運具全面電動化並非淨零碳排的終點。況且,能源選項的多元化,其實是對台灣能源安全的保障。葉欣誠教授強調,關鍵還是在於政策推動的決心,尤其政府單位應由誰主責,低碳汽油的推動涉及行政院能源減碳辦公室、環保署、經濟部、交通部等多個單位,必須有明確的任務賦予。

圖四:葉欣誠教授
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
台灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為電動車短時間內無法普及、且電力碳排仍高,應該從務實角度思考導入低碳汽油。

台塑石化股份有限公司洪宗益協理表示,只要政府政策明確,推動E10低碳汽油在技術上不是問題,若能循序漸進推動轉型,配合誘因機制和輔導,消費者應該可以接受低碳汽油,畢竟電動車政策無法一步到位。公正轉型絕對是減碳過程中必須關注的環節,尤其年輕世代,機車擔任主要的短程工具,更是經濟弱勢族群的移動需求核心,如何讓他們也能參與減碳是政府必須思考的。這也帶出一個思考的出發點,減碳轉型究竟只能從購買運具更換的思維出發,還是可以讓既有交通運具也能扮演減碳的角色?

中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員表示,社會對於低碳汽油的原料一直有所誤解,目前仍有人認為能源作物可能與糧食相互競爭。事實上全球農作物生產效能歷經數次突破性成長,其產能用於供應生質燃料的比例不到5%,影響微乎其微,燃料會與糧食競爭的說法早已是過去式,這點政府有責任廣為宣導。低碳汽油能直接達到減碳、減少空污的效果,包括美國在內的先進國家已經提供很多極好的導入經驗,油品問題無須擔憂,只是過往E3低碳汽油效果有限,E10的效益相對顯著。張學義委員補充,台灣電力供應源的轉換各界都有疑慮,思維不應綁在運具轉換,而是整體上如何導入乾淨能源。

台灣綜合研究院柯亮群所長指出,從策略規劃的角度,所有有助減碳之選項都應納入思考範圍。資料顯示低碳汽油生產的碳強度在持續下降,若要驗證所使用的原料是否永續,可以參考德國生質能源料源之永續性認證制度、或歐盟永續性生質燃料標準。若從整個生命週期證實是有減碳效益,對未來社會大眾推廣也有幫助。其次,淨零碳排轉型的過程,公正轉型絕對是重要議題。尤其台灣具有大量機車的社會特殊性,其代表轉型的背後,受影響的不只是燃油車廠商,更包括不一定有能力轉換電動運具的一般民眾。建議政府可盤點目前低碳汽油適用機車類型,以明確低碳汽油在轉型過程中可帶來之「公正」社會效益。

循環台灣基金會黃育徵董事長則表示,淨零碳排必須是跨國、跨產業的合作行動,才可能共解氣候危機,這不是單純的貿易關係。樂見台美能源戰略夥伴有更緊密的合作。黃育徵也補充,要達成淨零碳排目標,整個社會都必須思考新經濟模式,非僅有供給端的改變,更需要考量需求端的槓桿角色。民眾必須有意識的改變自己邁向淨零生活,才能帶動淨零生產。

行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長表示,不論是從消費端推動低碳汽油、或從產業端推動電動車,同樣都可以協助運輸部門減碳,對運輸部門達成2050淨零排放的階段減碳目標有很大幫助。目前應優先評估是否納入國家淨零碳排減碳戰略中,確定納入國家政策推動方向後,再由主政部門規劃具體推動作法與分工,較為可行。黃錦明科長認為,導入低碳汽油最重要的是相關標準的訂定,可由公協會依照市場需求提出E10低碳汽油的油品標準,提供給標檢局審查,同時參考國際經驗建立相關的標準作業程序,減少運輸、摻配、貯存過程中可能讓汽油變質的問題。建議系列座談未來可更務實討論,包括交通部公路總局、經濟部國營事業委員會、經濟部標準檢驗局、汽機車相關公協會都應參與討論。

在車輛適用性的問題上,國際上雖然已有相當豐富的證實研究,美國再生能源協會(RFA)也在全球七國進行研究,機車也能直接使用低碳汽油,經濟部永續發展組潘建成科長仍建議,若要增加對民眾的信心,應要有本土科學數據的研究,才能夠提高民眾的信任。經濟部能源局蔡秀芬組長也表示,品牌車廠角色也可加入討論,讓原廠能夠向車主說明低碳汽油的適用性,民眾的疑慮也會降低。

圖五:蔡俊鴻董事長_and_盧智卿駐台代表
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
財團法人環境與發展基金會董事長蔡俊鴻、美國穀物協會駐台代表盧智卿表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,盼與政府共同合作台美淨零碳排行動。

美國穀物協會盧智卿駐台代表結語時表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,甚至帶動農業的升級轉型。美國十分願意與台灣政府、民間共同努力,將成功的經驗、技術專業等資訊與大眾進行交流,與台灣政府一同達成2050淨零碳排目標。


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