【專訪】身障者日誌：捷運電梯只是你的「選項之一」，卻是我的「唯一選擇」

11月下旬，「坪林街左邊」創辦人，同時也是身障者的胡庭碩，在FB貼出一篇文章，敘述他在濕冷的下雨天想搭公車回家，卻遭到車上乘客咒罵，說他下雨天還出門，要司機淋雨幫他放斜坡，簡直沒有良心。這篇〈幫公車司機撐傘吧！〉引起廣大迴響。

這突顯出就算在台北市這樣低地板公車比例高達70%的地方，許多人、許多設施對身障者仍然不夠友善，輪椅族也並不是有了低地板公車與捷運電梯，就能行動無礙。

關鍵評論網訪問了居住台北市的輪椅使用者陳秋慧，由她告訴我們，台灣推行無障礙設施幾十年了，但為什麼輪椅族的移動還是處處受阻？

每天都被迫參加一關又一關的「輪椅障礙賽」

即使只是從捷運站到公司的短短距離，對像陳秋慧這樣的電動輪椅族來說，都需要審慎評估。每天，她都得思考，接下來的這段路，是走在馬路上、人行道上、還是騎樓比較好。

陳秋慧分享，在台北市人行道還沒大規模拓寬前，她的移動總是處處受限，因為人行道時常停放著成排的機車，輪椅的寬度根本過不去，別無選擇的她，只能找有斜坡連接騎樓跟人行道的地方，走上騎樓。

上了騎樓後的下一關，是比臨店家間地板的高低差。

台北市雖然從2002年就開始推動「騎樓整平」計畫，希望藉由削平相鄰店面的地板高低落差，或是在中間鋪設斜坡，打造無障礙環境。但「騎樓整平」計畫需要店家配合，因此執行並不徹底。

有的店家即使鋪設了斜坡，也因為沒有落實法規，讓身障人士無法使用。根據內政部2016年7月頒布的《建築物無障礙設施設計規範》，一般斜坡的高度跟水平長度比應該是1:12，夾角大約是5度，而若高低差小於20公分，另有比較寬鬆的規定，但就算法規中最寬鬆的部分，斜坡夾角也不能超過27度。

但陳秋慧卻曾經遇過與地板夾角30度、甚至45度的「峭壁型斜坡」，電動輪椅只要開上去，就可能翻車或打滑，根本無法使用。當遇到高地落差的地面，或太陡的斜坡，陳秋慧通常只能往後退，回到剛剛上來的地方，改走馬路，與車爭道。

雖然台北市近年來大舉拓寬人行道，輪椅在交通要道的移動方便很多。但走在許多沒有參與計畫的道路或小巷子，對輪椅族來說還是危機四伏。

除了違停機車，還有許多「合法的障礙物」，包括施工不良的電線杆、垃圾桶、行道樹，都可能擋住去路，讓人行道寬度小於法定規範的最低限度0.9公尺，甚至影響低底盤公車斜坡的放置。

對輪椅族來說，在台北移動，就像超級瑪莉在闖關，考驗電動輪椅的操控技術，也考驗輪椅族對城市的信任。

別讓你的「愛心」過度氾濫，成為司機「偷懶」的共犯

台北市的低地板公車，比率已經超過70%，但公車仍然是陳秋慧覺得「最不友善」的交通工具。

低地板公車司機幫助輪椅族上車的正確步驟應該是：

1. 傾斜車身
2. 開後門
3. 到後門把斜坡板架在人行道上
4. 幫助輪椅族上斜坡板、上車
5. 固定好輪椅
6. 關後門

陳秋慧表示，如果不是專用公車道的那種分隔島公車站，而是路邊的公車停靠區，她總是需要提心吊膽。因為在路邊招手攔車時，很容易被其他等車的人群擋住，公車常常看不到她招手，就直接開走。或是汽車違停在公車停靠區，讓司機沒辦法貼近人行道，也就沒辦法好好放斜坡。

另外，也有很多司機是因為懶得切到人行道旁，就直接把斜坡放在馬路上，但斜坡原本的設計就是要放在人行道的。如果讓輪椅使用者從馬路上斜坡，除了可能因為坡度太陡倒致翻車，怎麼從人行道下到馬路也是一大困難。

此外，她也曾遇過不願意傾斜車身的司機，導致斜坡坡度太陡，讓她上車時一直有快要往後翻車的感覺，而且司機還一直推輪椅，想用巧勁把輪椅推上去，彌補坡度太陡的問題。

而如何安全的放好斜坡，則依低地板公車的斜坡設計有所不同。

台灣低地板公車斜坡，根據放置方式分為四種。分別是「拉出式斜坡板」、「獨立斜坡板」、「掀蓋式斜坡板」、「電動式斜坡板」。

其中拉出式斜坡板，在拉出之後需要瑣住卡榫，斜坡板才不會往下塌。陳秋慧就曾在上車前提醒司機要鎖好卡榫，司機卻騙她說鎖好了，最後當上百公斤的電動輪椅快要開上公車時，整個斜坡板連同電動輪椅往下塌，讓她飽受驚嚇。

最難堪的一次，是陳秋慧堅持請司機把車停好、把斜坡放好，但是司機不願意，最後司機甚至利用其他乘客的人際壓力，對她說：「全車都在等你！現在是上班時間，你不要這樣無理取鬧！」

而一起等車的其他乘客，大多時候不知道要斜坡的正確用法，不清楚車身可以傾斜、斜坡需要放在人行道，當司機偷懶沒有把這些步驟做好而讓輪椅很難推上去時，會有許多乘客以為這是硬體的限制，而衝上去幫忙推輪椅、拉輪椅。

陳秋慧表示，「最令人不舒服就是，你已經覺得很困窘了，還有一堆人不明就裡的在你旁邊亂拉亂扯。」這些乘客的舉動雖然出自善意，但卻也都成了司機偷懶的共犯。

除了「友善身障者」，也需要「友善司機」的低地板公車

如果沒有汽車違停公車格、人行道沒有不良設計，司機也願意好好放置斜坡，輪椅族其實可以輕易的坐上低底盤公車。

但不少公車司機可能礙於時間壓力，加上對身障者不了解，對於輪椅要上車，總是感到焦慮不安，視要上車的輪椅為宿敵，而且很多司機總是覺得「只要把人弄上車就好」，其他細節可以不用在意。

違停的小客車駕駛可能也覺得自己只是「暫停一下下」，人行道施工單位也可能覺得少個幾公尺沒關係。但因為斜坡太陡而翻車、掉下來，當場受傷、送醫的風險，都由輪椅族自行承擔。

陳秋慧說，「如果當下的情況的確很為難，沒辦法把斜坡放在最符合SOP的位置，其實我們都可以互相理解。但大多數時候是可以這麼做，司機卻不願意。」

更重要的是，司機應該保有「隨時都可能有身障者要搭車」的認知，而不是載到身障者就覺得今天特別衰。

曾經隻身到美國背包旅行的陳秋慧也分享她在美國的經驗，「在芝加哥等公車，幾乎不用害怕公車會錯過你，」因為美國公車停靠站幾乎沒有汽車違停，當其他乘客看到有輪椅使用者來，也都會先讓開，甚至會有不認識的陌生人，主動告知司機要放下斜坡。

而且她說，「美國的公車司機會比你還緊張，堅持要喬到最好的位置，甚至公車司機把你推上去後，還會問『Ready？』，確定把輪椅都固定好了，才開車。」

而且美國的客運公司對司機也比較體貼，芝加哥的斜坡幾乎都是電動的，也都設置在前門，所以司機只要在位子上按個鈕就好，不像台灣需要司機下車跑到後門，又搬、又拉、又推，才能把厚重的斜坡手動架好。

陳秋慧強調，「我希望公車司機跟輪椅族不要總是站在對立面，互相埋怨，而是我們可以一起施壓、一起要求公司提供對輪族跟司機來說，都更方便、更友善的無障礙公車。」

你的「選擇之一」，卻是他們「唯一的選項」

相較於公車，捷運算是能讓輪椅族擁有較高行動自主性的交通工具，不用再看司機臉色、不用擔心高低落差，所以陳秋慧說，「只要能搭捷運，我都盡量不搭公車」。但即使如此，尖峰時段乘客們搶快的狀況，仍然可能讓捷運局的美意化為烏有。

電梯是輪椅族搭捷運不可避免的上下樓工具，捷運電梯都貼有「優先禮讓」的標誌，而且電梯前的地板也都貼有兩條排隊線，一條是讓行動不便者排的「優先道」，一條是一般民眾排的「一般道」。

Photo Credit：翻攝自台灣交通鐵道影像

但陳秋慧說，「如果我不是在電梯門打開以前，就已經在電梯口等，而是電梯來了，人都陸陸續續進去，我才慢慢排到電梯前，是不會有人願意走出來，落實真正的『優先』。」

雖然尖峰時段，大家可能都在趕上班，但她強調，電梯的使用，是有沒有選項的問題：

對其他人來說，電梯可能只是選項之一，但對我來說，電梯卻是我上下樓唯一的選項。

除了乘客忽視分流排隊與優先禮讓，陳秋慧也說，大家常常會有「我先進去幫你按住開門鈕」的想法，這樣的作為看似充滿同理心，但其實是不了解捷運電梯運作才會有的想法。

台北捷運的電梯，本來就不容易夾到人。而且電梯最大效率的使用，應該是讓輪椅使用者先進去，在有餘裕的空間內，輪椅就能移動到邊邊角角，空出很多空隙，讓其他人站進來。

陳秋慧認為，捷運電梯的使用反映了台灣公民意識普及與否，以她過去在美國芝加哥的經驗來說，幾乎沒有人明知道輪椅使用者要搭電梯，卻還搶著先進去，也不需要分流排隊，那裡的人本來就有讓輪椅優先進電梯的想法。

「身而為人」該有的自由，為什麼他們無法享有？

很多人都會覺得，身障者出門已經有比較便宜的「復康巴士」了，為什麼還要跟大家擠捷運、搶公車？復康巴士一趟的價格也的確只要計程車的1/3，但同時，復康巴士的規定也非常僵化。

以台北市為例，2016年9月更新的復康巴士身分限制，是先區分出台北市民與非台北市民，然後再分特A級、A1級、A2級、B級。

「特A級」是植物人或重度肢體障礙者，可以出發前5天的早上優先預約；「A1級」是重度以上視覺障礙者，在出發5天的下午預約；「A2級」則是其他的重度障礙者，前4天開始預約；最後B級是指非台北市民或是其他中、輕度障礙者，只能前3天預約，等於是撿「A級」約剩的。

而台北市有超過11萬身心障礙者（還不包括非台北市民），要搶數量只有300台的復康巴士，僧多粥少的情況下，非特A級的身障者，根本預約不到車。況且，復康巴士有許多嚴格的規定，比如遲到、爽約等，都會被扣點，扣點到一定程度則會遭受停權或是降級的處分。

因為復康巴士服務一位身心障礙者，只能在約好的固定時間，來回兩趟。陳秋慧說，「復康巴士的規劃非常不符合『人』的生活，就算是平常上班、下班，也可能中間會需要去吃午餐，晚上可能跟同學、同事有聚會。」

對陳秋慧而言，復康巴士與其說是種對身心障礙的補助，不如說是種隔離的政策，讓身心障礙者無法跟一般人一樣擁有多樣選擇。所以捷運、公車、人行道等交通工具的無障礙普及，才是最重要的。

無障礙計程車「隨喜」加價，司機喊多少就是多少

而現今越來越多的的無障礙計程車，算是規定比較彈性的無障礙交通工具。但是無障礙計程車最大的問題就是價格不斐，司機通常會要求加價，大多從200元起跳。而這些加價完全沒有任何的費率規定，完全按照司機個人意願。

而司機提出的理由也千奇百怪：有的司機說因為無障礙計程車數量較少，叫車後司機可能要從很遠的地方開過來，因此要加價補償空車前來的油耗；也有司機說，無障礙計程車的零件替換年限較短，因此保養費用比一般計程車貴；更有司機提說，載一位輪椅乘客，又要放斜坡、又要固定，同樣時間跟精力載一般客人搞不好已經跑了好幾趟。

陳秋慧說，從這些理由中也可以感受到司機的為難，以台北市為例，政府提供給無障礙計程車的補助只有40萬元購車補助，但司機同時需要接受無障礙訓練，並遵守相關安權法規、定期更換昂貴的零件。這些政府不管的額外負擔，司機只好轉嫁給輪椅乘客，要求加價補償。

無障礙設施不是給身障者的「額外施捨」，而是本來就該有的「基本條件」

陳秋慧提到，台灣包括人行道、騎樓、公車的無障礙設施，都還在「逐步開發」的階段，但政府常常因為逐步，而缺乏整體的規畫，導致做出來的無障礙設施完全不能用。

比如陳秋慧之前就曾在高雄，遇過人行道比公車底盤還高的窘境，那時司機無論再怎麼努力，斜坡還是被人行道卡住，拉不出來。也常看見騎樓的斜坡，不明所以的鋪滿導盲磚，輪椅上去像在坐雲霄飛車一樣顛簸。甚至還有無障礙坡道底部連接著階梯，障礙滿點。

「這就是為什麼我們不願意接受『先求有，再求好』，有時候那個『有』，可能完全沒抓到重點，本末倒置。」陳秋慧說。「但大家總是會覺得『我都已經幫你做了，還要求那麼多！』」

對輪椅使用者來說，無障礙空間的普及，只是把城市空間「還給」身障者，而不是「額外施捨」。

其實幫助身障者，最重要的關鍵，就是去了解「當事人需要什麼」，而不是為他們定義「他們應該要什麼」。抓住這個關鍵，一點小動作都有可能讓這個城市更友善。

比如，開店的人可以從改善店面騎樓的高低差開始；在公車站看到身障者，可以上前詢問「需要幫忙攔車嗎？」；看到輪椅上不了公車，不要亂拉，而是主動詢問「我可以怎麼幫你？」；或至少看到身障者在等公車，不要擋在他前面，讓司機看不到他招手。

「無障礙」絕不只是興建一大堆冷冰冰的設施，而是全民都有「把空間還給身障者」的意識，才可能營造出真正的「友善城市」。

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核稿編輯：羊正鈺