【專訪】身障者日誌:捷運電梯只是你的「選項之一」,卻是我的「唯一選擇」

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對輪椅使用者來說,無障礙空間的普及,只是把城市空間「還給」身障者,而不是「額外施捨」。

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11月下旬,「坪林街左邊」創辦人,同時也是身障者的胡庭碩,在FB貼出一篇文章,敘述他在濕冷的下雨天想搭公車回家,卻遭到車上乘客咒罵,說他下雨天還出門,要司機淋雨幫他放斜坡,簡直沒有良心。這篇〈幫公車司機撐傘吧!〉引起廣大迴響。

這突顯出就算在台北市這樣低地板公車比例高達70%的地方,許多人、許多設施對身障者仍然不夠友善,輪椅族也並不是有了低地板公車與捷運電梯,就能行動無礙。

關鍵評論網訪問了居住台北市的輪椅使用者陳秋慧,由她告訴我們,台灣推行無障礙設施幾十年了,但為什麼輪椅族的移動還是處處受阻?

每天都被迫參加一關又一關的「輪椅障礙賽」

即使只是從捷運站到公司的短短距離,對像陳秋慧這樣的電動輪椅族來說,都需要審慎評估。每天,她都得思考,接下來的這段路,是走在馬路上、人行道上、還是騎樓比較好。

陳秋慧分享,在台北市人行道還沒大規模拓寬前,她的移動總是處處受限,因為人行道時常停放著成排的機車,輪椅的寬度根本過不去,別無選擇的她,只能找有斜坡連接騎樓跟人行道的地方,走上騎樓。

上了騎樓後的下一關,是比臨店家間地板的高低差。

台北市雖然從2002年就開始推動「騎樓整平」計畫,希望藉由削平相鄰店面的地板高低落差,或是在中間鋪設斜坡,打造無障礙環境。但「騎樓整平」計畫需要店家配合,因此執行並不徹底。

有的店家即使鋪設了斜坡,也因為沒有落實法規,讓身障人士無法使用。根據內政部2016年7月頒布的《建築物無障礙設施設計規範》,一般斜坡的高度跟水平長度比應該是1:12,夾角大約是5度,而若高低差小於20公分,另有比較寬鬆的規定,但就算法規中最寬鬆的部分,斜坡夾角也不能超過27度。

但陳秋慧卻曾經遇過與地板夾角30度、甚至45度的「峭壁型斜坡」,電動輪椅只要開上去,就可能翻車或打滑,根本無法使用。當遇到高地落差的地面,或太陡的斜坡,陳秋慧通常只能往後退,回到剛剛上來的地方,改走馬路,與車爭道。

雖然台北市近年來大舉拓寬人行道,輪椅在交通要道的移動方便很多。但走在許多沒有參與計畫的道路或小巷子,對輪椅族來說還是危機四伏。

除了違停機車,還有許多「合法的障礙物」,包括施工不良的電線杆、垃圾桶、行道樹,都可能擋住去路,讓人行道寬度小於法定規範的最低限度0.9公尺,甚至影響低底盤公車斜坡的放置。

對輪椅族來說,在台北移動,就像超級瑪莉在闖關,考驗電動輪椅的操控技術,也考驗輪椅族對城市的信任。

別讓你的「愛心」過度氾濫,成為司機「偷懶」的共犯

台北市的低地板公車,比率已經超過70%,但公車仍然是陳秋慧覺得「最不友善」的交通工具。

低地板公車司機幫助輪椅族上車的正確步驟應該是:

  1. 傾斜車身
  2. 開後門
  3. 到後門把斜坡板架在人行道上
  4. 幫助輪椅族上斜坡板、上車
  5. 固定好輪椅
  6. 關後門
這些步驟中,最常遇到的問題,就是司機不切到人行道邊、只把斜坡板架在馬路上、懶得傾斜車身,或不願把斜坡「放好放滿」。

陳秋慧表示,如果不是專用公車道的那種分隔島公車站,而是路邊的公車停靠區,她總是需要提心吊膽。因為在路邊招手攔車時,很容易被其他等車的人群擋住,公車常常看不到她招手,就直接開走。或是汽車違停在公車停靠區,讓司機沒辦法貼近人行道,也就沒辦法好好放斜坡。

另外,也有很多司機是因為懶得切到人行道旁,就直接把斜坡放在馬路上,但斜坡原本的設計就是要放在人行道的。如果讓輪椅使用者從馬路上斜坡,除了可能因為坡度太陡倒致翻車,怎麼從人行道下到馬路也是一大困難。

此外,她也曾遇過不願意傾斜車身的司機,導致斜坡坡度太陡,讓她上車時一直有快要往後翻車的感覺,而且司機還一直推輪椅,想用巧勁把輪椅推上去,彌補坡度太陡的問題。

而如何安全的放好斜坡,則依低地板公車的斜坡設計有所不同。

台灣低地板公車斜坡,根據放置方式分為四種。分別是「拉出式斜坡板」、「獨立斜坡板」、「掀蓋式斜坡板」、「電動式斜坡板」。

其中拉出式斜坡板,在拉出之後需要瑣住卡榫,斜坡板才不會往下塌。陳秋慧就曾在上車前提醒司機要鎖好卡榫,司機卻騙她說鎖好了,最後當上百公斤的電動輪椅快要開上公車時,整個斜坡板連同電動輪椅往下塌,讓她飽受驚嚇。

最難堪的一次,是陳秋慧堅持請司機把車停好、把斜坡放好,但是司機不願意,最後司機甚至利用其他乘客的人際壓力,對她說:「全車都在等你!現在是上班時間,你不要這樣無理取鬧!」

而一起等車的其他乘客,大多時候不知道要斜坡的正確用法,不清楚車身可以傾斜、斜坡需要放在人行道,當司機偷懶沒有把這些步驟做好而讓輪椅很難推上去時,會有許多乘客以為這是硬體的限制,而衝上去幫忙推輪椅、拉輪椅。

陳秋慧表示,「最令人不舒服就是,你已經覺得很困窘了,還有一堆人不明就裡的在你旁邊亂拉亂扯。」這些乘客的舉動雖然出自善意,但卻也都成了司機偷懶的共犯。

除了「友善身障者」,也需要「友善司機」的低地板公車

如果沒有汽車違停公車格、人行道沒有不良設計,司機也願意好好放置斜坡,輪椅族其實可以輕易的坐上低底盤公車。

但不少公車司機可能礙於時間壓力,加上對身障者不了解,對於輪椅要上車,總是感到焦慮不安,視要上車的輪椅為宿敵,而且很多司機總是覺得「只要把人弄上車就好」,其他細節可以不用在意。

違停的小客車駕駛可能也覺得自己只是「暫停一下下」,人行道施工單位也可能覺得少個幾公尺沒關係。但因為斜坡太陡而翻車、掉下來,當場受傷、送醫的風險,都由輪椅族自行承擔。

陳秋慧說,「如果當下的情況的確很為難,沒辦法把斜坡放在最符合SOP的位置,其實我們都可以互相理解。但大多數時候是可以這麼做,司機卻不願意。」

更重要的是,司機應該保有「隨時都可能有身障者要搭車」的認知,而不是載到身障者就覺得今天特別衰。

曾經隻身到美國背包旅行的陳秋慧也分享她在美國的經驗,「在芝加哥等公車,幾乎不用害怕公車會錯過你,」因為美國公車停靠站幾乎沒有汽車違停,當其他乘客看到有輪椅使用者來,也都會先讓開,甚至會有不認識的陌生人,主動告知司機要放下斜坡。

而且她說,「美國的公車司機會比你還緊張,堅持要喬到最好的位置,甚至公車司機把你推上去後,還會問『Ready?』,確定把輪椅都固定好了,才開車。」

而且美國的客運公司對司機也比較體貼,芝加哥的斜坡幾乎都是電動的,也都設置在前門,所以司機只要在位子上按個鈕就好,不像台灣需要司機下車跑到後門,又搬、又拉、又推,才能把厚重的斜坡手動架好。

美國的低地板公車斜坡是電動式,司機無須下車。

陳秋慧強調,「我希望公車司機跟輪椅族不要總是站在對立面,互相埋怨,而是我們可以一起施壓、一起要求公司提供對輪族跟司機來說,都更方便、更友善的無障礙公車。」

你的「選擇之一」,卻是他們「唯一的選項」

相較於公車,捷運算是能讓輪椅族擁有較高行動自主性的交通工具,不用再看司機臉色、不用擔心高低落差,所以陳秋慧說,「只要能搭捷運,我都盡量不搭公車」。但即使如此,尖峰時段乘客們搶快的狀況,仍然可能讓捷運局的美意化為烏有。

電梯是輪椅族搭捷運不可避免的上下樓工具,捷運電梯都貼有「優先禮讓」的標誌,而且電梯前的地板也都貼有兩條排隊線,一條是讓行動不便者排的「優先道」,一條是一般民眾排的「一般道」。

捷運分流2
Photo Credit:翻攝自台灣交通鐵道影像

但陳秋慧說,「如果我不是在電梯門打開以前,就已經在電梯口等,而是電梯來了,人都陸陸續續進去,我才慢慢排到電梯前,是不會有人願意走出來,落實真正的『優先』。」

雖然尖峰時段,大家可能都在趕上班,但她強調,電梯的使用,是有沒有選項的問題:

對其他人來說,電梯可能只是選項之一,但對我來說,電梯卻是我上下樓唯一的選項。

除了乘客忽視分流排隊與優先禮讓,陳秋慧也說,大家常常會有「我先進去幫你按住開門鈕」的想法,這樣的作為看似充滿同理心,但其實是不了解捷運電梯運作才會有的想法。

台北捷運的電梯,本來就不容易夾到人。而且電梯最大效率的使用,應該是讓輪椅使用者先進去,在有餘裕的空間內,輪椅就能移動到邊邊角角,空出很多空隙,讓其他人站進來。

陳秋慧認為,捷運電梯的使用反映了台灣公民意識普及與否,以她過去在美國芝加哥的經驗來說,幾乎沒有人明知道輪椅使用者要搭電梯,卻還搶著先進去,也不需要分流排隊,那裡的人本來就有讓輪椅優先進電梯的想法。

「身而為人」該有的自由,為什麼他們無法享有?

很多人都會覺得,身障者出門已經有比較便宜的「復康巴士」了,為什麼還要跟大家擠捷運、搶公車?復康巴士一趟的價格也的確只要計程車的1/3,但同時,復康巴士的規定也非常僵化。

以台北市為例,2016年9月更新的復康巴士身分限制,是先區分出台北市民與非台北市民,然後再分特A級、A1級、A2級、B級。

「特A級」是植物人或重度肢體障礙者,可以出發前5天的早上優先預約;「A1級」是重度以上視覺障礙者,在出發5天的下午預約;「A2級」則是其他的重度障礙者,前4天開始預約;最後B級是指非台北市民或是其他中、輕度障礙者,只能前3天預約,等於是撿「A級」約剩的。

復康巴士_申請級別
Photo Credit:翻攝自台北市身心障礙者小型冷氣車乘客服務須知

而台北市有超過11萬身心障礙者(還不包括非台北市民),要搶數量只有300台的復康巴士,僧多粥少的情況下,非特A級的身障者,根本預約不到車。況且,復康巴士有許多嚴格的規定,比如遲到、爽約等,都會被扣點,扣點到一定程度則會遭受停權或是降級的處分。

因為復康巴士服務一位身心障礙者,只能在約好的固定時間,來回兩趟。陳秋慧說,「復康巴士的規劃非常不符合『人』的生活,就算是平常上班、下班,也可能中間會需要去吃午餐,晚上可能跟同學、同事有聚會。」

對陳秋慧而言,復康巴士與其說是種對身心障礙的補助,不如說是種隔離的政策,讓身心障礙者無法跟一般人一樣擁有多樣選擇。所以捷運、公車、人行道等交通工具的無障礙普及,才是最重要的。

無障礙計程車「隨喜」加價,司機喊多少就是多少

而現今越來越多的的無障礙計程車,算是規定比較彈性的無障礙交通工具。但是無障礙計程車最大的問題就是價格不斐,司機通常會要求加價,大多從200元起跳。而這些加價完全沒有任何的費率規定,完全按照司機個人意願。

而司機提出的理由也千奇百怪:有的司機說因為無障礙計程車數量較少,叫車後司機可能要從很遠的地方開過來,因此要加價補償空車前來的油耗;也有司機說,無障礙計程車的零件替換年限較短,因此保養費用比一般計程車貴;更有司機提說,載一位輪椅乘客,又要放斜坡、又要固定,同樣時間跟精力載一般客人搞不好已經跑了好幾趟。

陳秋慧說,從這些理由中也可以感受到司機的為難,以台北市為例,政府提供給無障礙計程車的補助只有40萬元購車補助,但司機同時需要接受無障礙訓練,並遵守相關安權法規、定期更換昂貴的零件。這些政府不管的額外負擔,司機只好轉嫁給輪椅乘客,要求加價補償。

無障礙設施不是給身障者的「額外施捨」,而是本來就該有的「基本條件」

陳秋慧提到,台灣包括人行道、騎樓、公車的無障礙設施,都還在「逐步開發」的階段,但政府常常因為逐步,而缺乏整體的規畫,導致做出來的無障礙設施完全不能用。

比如陳秋慧之前就曾在高雄,遇過人行道比公車底盤還高的窘境,那時司機無論再怎麼努力,斜坡還是被人行道卡住,拉不出來。也常看見騎樓的斜坡,不明所以的鋪滿導盲磚,輪椅上去像在坐雲霄飛車一樣顛簸。甚至還有無障礙坡道底部連接著階梯,障礙滿點。

「這就是為什麼我們不願意接受『先求有,再求好』,有時候那個『有』,可能完全沒抓到重點,本末倒置。」陳秋慧說。「但大家總是會覺得『我都已經幫你做了,還要求那麼多!』」

對輪椅使用者來說,無障礙空間的普及,只是把城市空間「還給」身障者,而不是「額外施捨」。

其實幫助身障者,最重要的關鍵,就是去了解「當事人需要什麼」,而不是為他們定義「他們應該要什麼」。抓住這個關鍵,一點小動作都有可能讓這個城市更友善。

比如,開店的人可以從改善店面騎樓的高低差開始;在公車站看到身障者,可以上前詢問「需要幫忙攔車嗎?」;看到輪椅上不了公車,不要亂拉,而是主動詢問「我可以怎麼幫你?」;或至少看到身障者在等公車,不要擋在他前面,讓司機看不到他招手。

「無障礙」絕不只是興建一大堆冷冰冰的設施,而是全民都有「把空間還給身障者」的意識,才可能營造出真正的「友善城市」。

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核稿編輯:羊正鈺

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