共享經濟的衝突本質（中）：當市場價格不被接受，共享經濟是否成了「補貼經濟」？

文：黃昱珽

►共享經濟的衝突本質（上）：閒置資產、二手交易、媒合的爭議與挑戰

上篇依據共享經濟的經營內容，區分出三種主要的類型：「租賃（閒置）資產」、「二手物品交易」，以及「媒合勞務及服務」，並且簡要討論各自遭遇的挑戰。這部分則將焦點轉向市場層面的議題上，探究幾個相關的議題。

我們首先從最直接、也往往是最容易被人忽略的問題開始：為什麼共享經濟能吸引到投資人的目光？誠然，此一波共享經濟浪潮，為所有人畫出了美好的未來前景，貌似可以建構更高品質的生活。

但是對投資人來說，長期的社會效應終究不是他們的核心關懷。如同馬克思所指出的，資本的積累才是資本主義的核心邏輯，因此如果共享經濟若無法提出吸引人的經營模式，無法提供短期的投資回報，那麼一開始就無法受到資金的青睞。

那麼，建構一個網路的平台，媒合「閒置資源」與需求，從中抽取佣金，這樣的企業經營模式，相較於過去的業務，它的優勢究竟是什麼？答案說穿了也很簡單，在於「固定資本」的大幅下降。本章將以目前共享經濟的龍頭企業Uber（優步）為例，來說明共享企業在市場策略上的盤算，以及它所相應產生的許多困難。

傳統企業之擁有龐大的固定成本，目的在於滿足市場需求。過去資本主義的任何企業，為在任何時候都能提供服務、滿足顧客需求，勢必要有充分的資源儲備，也就承擔了相當的固定資本。Uber最初打入的高級車出租市場裡，業者需要保存並維護高價名車，也需要雇用能夠駕駛這些車輛的高素質司機，隨時準備載客服務。業者不僅需要車庫，也需要勞動契約來雇用司機。相較之下Uber這類共享經濟新模式，大膽移除這些過去不得不擁有的固定資本，這樣的作法如何可能？

共享經濟認為，解答其實很簡單，就是經濟學的基本原理：價格機制。透過價格的提出供給方與需求方達成批匹配，當需求增加時價格也跟著上升，吸引更多司機接案載客，市場的需求即能達到滿足。過去由於資訊不能快速流通，即時性的價格機制難以實行；但現在科技已經透過網路、手機等軟硬體設備，架設出一個資訊無遠弗屆、快速流通的管道，突破過去的障礙。

因此，只要Uber平台能讓市場價格忠實地運作，那麼在理論上，共享經濟就不需要擔憂供需雙方的議題。Uber相信它們不需要購買車輛、招募員工，社會裡自然存在達到需求的司機，可以透過Uber的平台服務，與乘客達成交易，公司便可從中獲取酬金。

受限制的價格機制

「正確的市場價格」對Uber的營運來說相當重要，是Uber捨棄傳統「固定資本」之後所必須支付的代價。Uber旗下並沒有任何專職雇用的員工，不會有司機覺得自己有「義務」於特定時段替Uber開車，Uber也不能（透過契約）強制司機載客，只能讓市場價格提供誘因。

然而透過Uber實際的運作，可以發現「價格機制」不是簡單就可以設定。在經濟學的市場理論中，「市場價格」的產生，是由於存在無數的供給方、需求方，彼此不斷的進行報價、議價的動作，有些成交，有些則否。未成交者必須進行調整，找到有對象願意交易的價格為止。供需方不斷對話創造出浮動的市場價格，價格機制才得以實現。但是網路平台叫車標榜快速、即時，不會有乘客或者司機，想要不斷地報價，媒合價格來進行交易。

因此Uber自身必須肩負起「造市者」（market maker）的角色，亦即由平台自行報出供需雙方都能接受的「市場價格」，讓交易可以完成，再從中抽取佣金。Uber為此徹底研究了定價公式，創造「動態差別費率方案」，希望能夠具體呈現市場價格。

「動態差別費率方案」的實施，卻讓Uber招來許多批評。這很大部分是因為在「動態差別費率方案」的設計中，必須在需求量高、供給不足時大幅提高價格，才能有足夠的供給（司機）。可是對乘客而言，那個價格可能是完全無法接受的。

例如2011年舊金山跨年夜、2013年底的紐約大雪時，Uber的租車價格，提高至驚人的七倍到八倍之間。而在2014年澳洲雪梨發生人質劫持事件，當時有人想要叫車離開事發當地，卻看到了Uber開出了平時四倍的費率：起跳100美金、每分鐘4美金、每公里9.59美金。這些事件的揭露，都讓它遭到輿論的批評。

Uber雖然會極力辯解這是「市場機制」，但群眾無法接受，認為這更像是「趁火打劫」。最終Uber只好調整其機制，修正計費模式，連帶地Uber的資金結構也出現了轉化，在許多城市裡，這最終影響到Uber獲利的可能空間。

透過各種補貼維繫運作

Uber提供的「市場價格」在很多時候不被乘客接受，它勢必要將價格調低以吸引乘客，然而價格一旦過低，司機當然選擇不載客，造成供給不足的問題。面對這樣的兩難，Uber只能選擇承擔兩者之間的價差：讓乘客以低價搭車，自己則提供「獎勵金」來補貼司機，維持供需雙方的交易，今日的Uber在實際運作中，很多時段都有這種獎勵金的設置，藉以彌補市場價格和實際價格之間的落差。如此一來，這就脫離純粹是市場機制的原理了。

不過Uber必須實行進行的補貼不僅止於此，以下是另一個有趣的案例。

在過去，Uber曾宣傳使用其平台的司機，可以收入薪九萬美金，此事引發許多的爭議和討論。費城記者Emily Guendelsberger便實際當起Uber司機，詳細計算了收入與支出。最後她的結論是，如果她一年工作365天、一天工作27小時（27 hours a day, 365 days a year.）的話，她才有可能年收入九萬美金。類似的實驗還有多起，不約而同證明為Uber開車是無法年收入九萬美金的。

Uber的宣傳似乎被證實為假，直到媒體開始報導一位名為Joseph Ziyaee的Uber司機，這位司機確實自Uber手中取得如此數量的收入，甚至更多。他並不是一年內賺到九萬美金，而是在六個月內便獲得此一數目⋯⋯但是從頭到尾，他一個月只替Uber載客過一次！

和一般的Uber司機不同，Ziyaee並不是從載客的業務上下手賺錢，而是瞄準了Uber的司機推薦獎勵。為了增加使用網路平台載客的司機，Uber提出了推薦獎勵的制度，只要有司機推薦了其他人當上Uber司機，Uber便會依情況給予推薦金的獎勵。Ziyaee便是一個專門協助其他人申請擔任Uber司機的仲介人。Uber會視地區需求調整各城市的推薦獎金，Ziyaee便隨之鎖定高獎勵金的特定區域，親自走訪該地、替人辦理申請。

補貼成為Uber平時運作的常態性支出，而接下來在Uber進入中國市場的案例中，我們可以看到更多的補貼策略。

Uber退出中國市場

當Uber進入一個城市的運輸市場時，和過去的企業不同，並非從「招募員工」、「設立據點」的角度開始著手。Uber打開市場的形式，主要包括推廣平台在該城市手機的下載使用，讓司機（供給方）和乘客（需求方）逐漸習慣透過平台叫車。

更直接的說，Uber要盡力衝高平台的使用量，讓城市的居民快速習慣於網路叫車。因此在策略上除大量的宣傳以外，也要不斷推出各種「優惠」措施。這些優惠，也就是補貼。Uber採取了極度慷慨的手段，對司機與乘客進行了雙重補貼，希望能快速取得市佔率。

例如2014年九月，Uber與「媽媽網」合作行銷，對用戶宣稱「只要符合報名條件，即使沒被選中的用戶也可以獲得Uber所提供的100元打車基金」[1]。而為快速吸引司機成為Uber平台的使用者，Uber的各項開車補貼也是極度大方，甚至可能超過單趟車次乘客所需要支付的車資。

這種雙重補貼的手段在預期正面的效果外，出現了更多鑽漏洞造假的情況。有報導發現，中國的Uber司機會透過合謀或者購買作弊的軟體，偽造假的行車紀錄，騙取Uber慷慨提供的獎勵金。有時每筆作弊可以獲利1.6美元。而司機通過作弊，可以獲得三倍的車費佣金。Uber灑大錢投入新興市場的作法，並沒有達到預期的效果，它鉅額虧損開始激起投資人的警覺心，意識到其實像Uber這類的「共享經濟」都還沒找到營利模式的事實。

2016年8月，Uber不敵鉅額的虧損，宣布結束中國市場的經營，旗下業務將轉交給在中國的競爭對手「滴滴快的」。Uber退出中國的決定震撼了全世界，也讓很多人重新檢視「共享經濟」的主意是否可行。

在這一波「共享經濟」的想像中，倡議者相信透過網路平台、協調需求方和「閒置資源」，可以大幅省下「固定成本」，創造新的企業經營模式。但從Uber的案例可以看出，省下眼前的「固定成本」，則必須要提供額外的「補貼」才能維持運作，那麼，這到底是「獲利」還是「虧損」呢？

由於Uber造成的鉅額虧損，來自各種毫無節制的補貼。因此不少人也重新開始思考，今日在實行的「共享經濟」，會不會本質上其實只是一種以獎勵金為手段的「補貼經濟」呢？

註釋

1. 郭澤德，2016，《共享經濟：緣起＋動力＋未來》，頁11。北京：北京聯合出版公司。

本文經新作坊授權刊載，原文發表於此

責任編輯：彭振宣
核稿編輯：翁世航