開Uber真的比較好賺嗎?一個小黃運將的親身實驗

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我們想讓你知道的是

對乘客而言,Uber是不是對司機友善?Uber是不是符合法規?這都不是重點,因為便宜、因為舒適,乘客就會持續選擇它,而最終承受的,還是持續在刀口上討生活的司機。

唸給你聽

文:運轉手的筆記本

怎麼傻到花時間寫這篇?

見識過Uber臉書社團與小黃社團之間對立的情況,所以分享這篇「開箱文」,肯定會引來不少正反兩面的意見。

我曾試著在臉書社團發問,得到的反應相當極端,就如同政治的藍綠,在各自的陣營似乎很難得到客觀的解答,只看到對方的不是,卻不太會檢討自己,以求能讓整個環境更好,最後我只得自行下海找答案。

我想這篇文章,與多數意見最大的差異,應該就是我親自試開了100趟以上的Uber,也當過一年的小黃司機。會想把心得寫下來,為的也只是延續「菜鳥運將的筆記本」成立的初衷,如此而已。

從乘客的角度試乘Uber

我老爸退休後閒不下來,也為了貼補家用,所以成為小黃司機。而我從事設計行銷相關工作逾20年,曾受聘新創、App產業,恰巧又與運輸類別相關,也在手邊計畫尚未發酵之餘,加入運將行列多一份收入,並希望能更深入觀察這個產業。

因此我也考取了職業駕照、計程車執業登記證,偶爾幫老爸代班,斷斷續續加起來也超過一年實際載客的時間。幾個月前,多次與租賃公司洽詢,書信往來至少十多封吧?! 他們表示「你若有職業駕照,開Uber就沒有違規方面的問題。」(真是如此嗎?後面會補充說明)

自此萌生讓父親轉開Uber的念頭,在此之前我也當了乘客試乘Uber,確實在車況、服務方面,「比例上」比小黃都好很多。會特別用「比例上」就是不希望以偏概全,無論是小黃還是Uber,在無人車還沒上路前,都還是「人」駕駛的,因此每個人的生活環境不同,與乘客的應對、車內的維護也會不同。我遇過很優質的小黃(我爸就是各方面都很嚴謹的司機),也坐過車子很新、司機應對卻很差的Uber。但確實必須說,「比例上」Uber是優於小黃,再把較低的車資考慮進去,坐過Uber的乘客真的很難再回頭坐小黃。

幾次試乘,同時也與Uber司機攀談,想了解他們加入的原因。多數司機都覺得「還不錯」,甚至有一位退休後全職投入Uber的司機興奮的說:「認真開,九萬一個月都有機會!」(註:Uber於2016年5月中再次調降車資,而這是車資調降之前的問答。)

按照租賃公司的說法,平均一週會有兩萬收入(已扣抽成、未扣油耗車耗),等於每天要有2,800元營收,一天開10小時,每小時必須達到280元的進帳。以開過小黃的經驗,在改成新的計程表後,每小時平均有230元的水準,這表示Uber比小黃收入要好?

「Uber車資較小黃低」「Uber每趟抽成25%」,如果Uber收入要優於小黃,唯二的可能就是能提供司機「暴量的單」或是「經常性的在乘車費用上加成」。我遇到的司機是不是「臭彈」? 租賃公司是不是只是想賺我的租賃費? 老爸能不能改行開Uber? 我想只有親自去開開看才知道了。

要如何成為一位運將?

有些人有經濟壓力,有些人就單純喜歡開車,甚至有些是喜歡交朋友而入了這行,故事相信都非常精彩,但重點是該如何成為一位「合格」的運將呢?

小黃運將必須有「職業駕照」和「計程車執業登記證」,職業駕照基本上與一般小客車駕照取得差不多,有筆試與路考,已經持有小客車駕照,只要到駕訓班買個課堂鐘點,教練提醒一下路考的要點,同時背一下監理站的題庫,應該可以輕鬆過關。

比較困難的是取得執業登記證,一個月才舉辦一次的筆試,題庫除了交通法規、機械常識,還有道路環境,以我在台北考證為例,考試地點在考試院,道路環境題庫遍及基隆、桃園、宜蘭。 舉個例子「基隆仁祥診所位於哪一條路上?」這樣的題目對於非基隆當地居民來說,真的只能硬背,而這樣的題目還真不少。

若我沒記錯,錄取率大概是40%,考完試回程路上隨處可聽見考生哀嚎「我已經考四次還沒考上啊」,而這些「考生」年齡層之廣,到了現場你才能有所體認。據我父親現身說法,以及網路上看到的分享,現在的考題比以往困難很多,相信這也是政府刻意拉高門檻,避免小黃氾濫再氾濫的措施吧?由此可見,小黃生態歷經數十年,前輩還在開,新手後浪推前浪,因此小黃整體素質落差較大,也是能夠理解的。

Uber的入門規則,除了基本的駕照 (一般駕照即可),還必須有「良民證」「無肇事證明」,到市政府警察局、監理站就能申辦。這兩份文件是Uber替乘客在「道義上」確保司機人品及駕駛技術水準的作法,但壞人要做壞事,這些東西都不能保證什麼!小黃、Uber「刑事案件」發生的機率何者為高? 也不會有絕對的答案。

除了駕駛的部份,Uber也在車輛方面多所著墨,車子款式、長度、年限都有限制,官網上可以查到現階段能夠加入的車輛款式清單。原本我以為駕駛必須把車開去給Uber工作人員檢查車況,但原來我想多了,Uber「比例上」車況優於小黃,靠的只是乘客給予「評價」來約束司機維護車輛的整潔、服務的態度。

Uber降價前的榮景

因為是「測試」,所以透過Uber網站找到他們配合的租賃公司,以一個月18,200元租了Toyota Altis,我知道很貴,我老爸也唸個沒完,但是既然要測試,這是最容易的作法。 租賃公司的說法,具有職業駕照、租賃牌,配合「派車單」,就符合法規了。(真是如此?一樣在文末補充說明)

接著到Uber「台北公司」註冊,那兒是我常去的大樓,裡頭常有新創產業的講座、聚會。既然自己是從事設計相關工作,當然明白所謂「極簡風」的裝潢是如何,也清楚新創公司常用的裝潢風格,但對於Uber台北公司,實在很難使用「極簡風」這用詞,也恍然大悟為何網路上常流傳,那兒看來像是隨時可以撤收走人的公司。

年輕化,是新創公司常見的狀況,許多Uber駕駛對於Uber這群年輕夥伴的服務頗有微詞,只是我認為年齡不完全能與良好的應對成正比,但社會的歷練、人際關係的累積,確實是必須靠時間累積的。 描述一下我與客服人員申辦加入Uber的過程。

前往Uber台北公司前,我預先上網註冊了相關資料,但櫃台客服人員在查詢資料時可能遇到狀況,而我身旁前仆後繼要加入的新手駕駛,此時一個個超車辦理,我被晾在一旁好久,好不容易有人從「辦公室」出來支援 (其實只有一個展示立架隔成兩區),禮貌方面比櫃台客服好些,但真的生澀,應對方面與你我常見的狀態確實有落差。前後大概花了半個小時以上,最後還是完成了。

就這樣,2016年5月6日我開始上路開Uber了!第一天,立馬感受到Uber的威力,只要「不離線」,差不多幾分鐘內就有呼叫,而且透過系統配對,乘客上車地點通常不會離我太遠,隔幾條街就能載到乘客。上車後,滑動螢幕「開始行程」就能看到乘客預先輸入的地址,配合自己習慣用的GPS導航系統,大多能輕鬆的完成任務。

因為得兼顧手邊其他工作,並不是每天都上路,但為了有更真實的測試數據,加總起來也有將近一週,單日有8~10小時以上的營業數據,扣掉嚇死人的25%抽成,平均每小時也有260元~280元的水準,而且不用不用像小黃在街上繞來找乘客,Uber只要不離線,差不多是連廁所都沒得上。

這成績確實令人開心,也趕緊跟老爸回報,似乎真的可以把小黃處理掉,換一台好一點的自用車,靠行掛租賃牌,轉Uber開了。但好景不常,偏偏這時候Uber搞了一個降價策略,對司機的說法是「降價可以吸引更多乘客,也會為司機帶來更多收入。」

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GPS系統的普及是Uber服務得以大規模拓展的主要因素,透過定位系統,顧客可以查詢附近提供服務的車輛,並且記錄、查閱行車路線。這項系統也逐漸普及於台灣的計程車行中。

Uber降價後的現實

是不是真是如此?開開看就知道。屋漏偏逢連夜雨,降價後還遇到政府大力掃蕩Uber,這時候其他Uber司機不敢上路就少了競爭,乘客感受到降價會提高搭乘意願,按邏輯來想接單量應該要增加才對?怪的是,降價前最長不曾等超過5分鐘沒被乘客呼叫,降價後竟遇到兩三次超過30分鐘也沒呼叫。不過整體來看,還是5~10分鐘一定會有單。

檢視Uber的說法,未降價前,一小時內載兩趟,可以達到實拿260~280元的水準;降價後的前幾天,每小時平均剩200元左右。是的,Uber為此提供了「保障方案」,只要每個小時都能超過1.3趟載客,一定保證有「280元~330元」,如果沒有達到這個金額,Uber會補足這個金額。請注意,這是「還沒扣25%」的保證進帳,以280元來計算,扣掉25%抽成後剩下的210元才是司機實際所得,那就是比計程車的收入還低啦。(註:計程車車隊司機分享,不算油耗、車耗,單就車隊的抽成、月費,佔月營收成本的6%,就能理解Uber抽25%的天差地別。)

還有一個明顯的不同,因為司機少了,降價後的乘客上車地點變得好遠,以往乘客端會顯示司機1~3分鐘左右抵達,而現在顯示的卻常有8~10分鐘,且那是不計算紅綠燈、塞車的距離,經常是開了10多分鐘,到超遠的距離載客,這段路程的時間、油車耗損,都算進去,得到的數據肯定更慘,也可能因此造成每小時不到1.3趟載客的情況,自然也沒有任何補助可以拿,難怪司機會怨歎開 Uber 還不如去超商打工。

我儘量加速每趟車程、減少休息時間,果然有好一點,就剛好高過補助門檻,所以系統給我的收入清單中都是這麼寫的「此時段高於保證金額」,因此沒有補助。這表示,降價後,司機要花更多的精力、更多的油耗、車耗去跑,收入和保證補助後差不多,而且低於小黃的收入。這是不是和「共產」的概念差不多? 多開多累,不如躲到冷門的地點,熬過一小時就有補助可拿?錯,別忘了,如果一小時沒有載客1.3趟也不給補助。

我問了乘客,幾乎全數的意見都是這樣「就算Uber車資和小黃相同,車況、素質較佳,我仍會坐Uber,降不降價對我沒差。」降價後,Uber司機氣得跳腳,也試著透過罷駛抗議,當然Uber也賺到了免費的新聞曝光「哇,原來Uber便宜到司機抗議啦?」就算因此吸引到原本沒搭過Uber的乘客、就算藉此搶食更多原本只搭小黃的乘客,但1個小時、60分鐘、3,600秒,這是不會改變的。

簡而言之,原本頗為頻繁的叫車頻率,幾乎塞不下更多的載客趟次,反而在降價後,司機更用力跑、花更多的油錢、讓車子耗損更多,還不一定能維持原本的收入。唯一改變的是上線的車子都載著乘客,所以這項措施得利的是誰?

或許你會這樣問「要不要跟Uber溝通看看?」有的,Uber不但願意跟司機溝通,還辦了每場限定50人參加的說明會,不只一場喔。臉書社團的司機們也很努力的透過唯一的管道email來溝通,而換到的只是一堆一成不變的「罐頭」回覆「很抱歉讓您有這樣的感受,您的反應我們都聽到了。」

交通部多年不調漲小黃的車資,小黃運將們都可以上街抗議了,更遑論恣意的調降。相反的,Uber從一開始的20%抽成,到今年的25%抽成,再到車資調降,看來只是想殺到見骨,讓乘客棄小黃改乘Uber,也一邊防止中國或其他國家同類型的App搶食市場,或許這才是車資調降的目的,Uber公司又何須顧忌違法的司機。司機能如何?上街遊行?

矛盾的Uber評價

記得還未成為Uber司機前,試著當乘客搭Uber,下車時,這位年紀稍長的司機尷尬的懇求「你一定要給我5星評價喔。」當時不明白為何他要這麼說,直到自己也當了Uber司機,才徹底了解這代表的意義。

完成載客後,司機與乘客都可以互給評價,Uber的評價模式是1~5顆星,假設司機完成四趟載客,兩位乘客給予5顆星、兩位給4顆星,那麼司機的平均分數就是 (4星+4星+5星+5星) / 四趟=評價4.5星

我載完前20趟,每一趟都和乘客互動良好,前面說到我是開租賃車,加上我有小潔癖,不菸不酒不檳榔,所以車況、清潔也不在話下 司機一開始上路,還沒有載運任何乘客,評價會是5顆星,而我這20趟完成後竟然評價滑落到4.62星!

每位Uber司機都清楚,如果評價低於4.6星,將會被召回檢討,素行不良可能就不能再擔任司機了。而這「4.6星」的標準,我問了好多位幾乎天天坐Uber的乘客,竟然10個有9個不知道,他們的邏輯是這樣的:「我覺得感覺很不錯,就給4星,真的坐到很新、很高檔的車才給滿分5星。沒想到原來給司機4星就等於讓司機扣分,會害得司機沒法再開Uber啊?」

我非常認同Uber用評分制度來維持司機的素質,有高的門檻才會有更好的服務品質,但評分標準必須要讓乘客清楚,不然原本乘客覺得「很不錯」所以給「4分」,美意卻變調,反而讓司機扣分了? 是的,我也email向Uber反應過囉,同樣的,又是「罐頭」回覆:「請放心,您多載一些客人,分數就會累積上來了。」

就在對評價困惑的那幾天,正好載到一位從美國回來的乘客,他說「Uber的評價邏輯,美國司機早就抗議過了,它才不理這些司機呢」「Uber 從舊金山發源,美國都還沒讓它完全合法,台灣怎麼會同意它合法上路?」「Uber 的市值已經有一兆台幣了,但它根本沒有上市上櫃,持續曝光,吸引更多輪的投資才是目的。」

(註:本文於2016年6月撰寫,環境、政策持續改變,已經有些國家讓Uber合法,但台灣Uber只給司機片段的訊息,讓司機片面的認為台灣政府食古不化,卻沒有將他國「合法」的條件說清楚,參考〈要不要碰「污步」? Uber 與國家治理的可能〉。)

比較運將的態度

以經營的時間、數量來討論小黃和Uber,小黃是幾十年的產業、改了又改的法令,自然讓滿街跑的小黃,無論在車輛或司機的素質有比較大的落差,也讓乘客很習慣的一竿子打翻一船小黃司機。 很多Uber乘客只要討論到小黃,常會不客氣的開口說「我以前都搭小黃啊,但是車資貴、車子舊、態度差,現在有Uber為什麼不坐?小黃自己要好好檢討啊。」當下我還是陪著笑臉,但堅定的讓乘客知道,其實我同時也是小黃司機,我老爸也是,我們不會這樣的,而且還是有很多很好的小黃司機喔。

雖然說起來臉不紅氣不喘,但心裡卻十分清楚,小黃司機如果不透過車隊派單,就必須在路上搶客,遇到個性較急、態度較差的司機,機會確實是比較大。而Uber司機有著評分的「緊箍咒」,就算乘客態度再傲慢,也只能為了保住司機的身份,完成一趟又一趟的任務。

比較乘客的素質

Uber司機有評分緊箍咒,乘客也會被司機評分,是否相對的也會有比較好的素質?答案是否定的,至少就我所知,乘客並沒有禁止叫車的評價門檻,即使司機在收到呼叫後,也可以得知乘客的評價分數,當然也可以取消該次叫車,但Uber還是對司機取消呼叫有相關的限制,最直接的就是上述的車資補助若未達80%執行率就不予補助,司機只能硬著頭皮去載評分很低的客人,相形之下評價對乘客而言並沒有太大的影響。

無論搭小黃、搭Uber,乘客和司機彼此間並沒有必須聊天的義務,但基本的禮節是必須的,上車的問候、目的地的確認、冷氣的強弱、音樂的大小、下車開門的安全叮嚀。 這些都是司機必須適時的向乘客詢問、確認,而乘客也必須給予司機必要的回應,而兩者間如果還能帶著微笑提問、回答,順帶向對方說聲謝謝,那又更完美了。

同樣要再次重申,是「比例上」的差異。 以我個人的經驗,10位小黃的乘客,起碼有6~7位會在行程中和我有很良好的互動,時事、交通、天氣。確實是能夠自在的談天說地;10位Uber乘客則可能不到2~3位能有這樣的互動,或許Uber本來就是個手機軟體,因此大多數的Uber乘客上車都是忙著滑手機,我有碰過不少帶著耳機,要去哪兒要司機自己看軟體上的訊息,經常是冷冰冰的車內氣氛。(不是冷氣太冷那種)

另一個很傷腦筋的情況,Uber乘客讓司機等,幾乎是常態。計程車車隊也有手機叫車的服務,類似情況也許也會發生,但由於我和老爸的小黃並沒有加入車隊,多半是路上攔車的乘客,自然沒有這樣的問題。我曾經使用過「Easy Taxi」、「呼叫小黃」這類近似Uber的計程車叫車軟體,也鮮少遇到到了指定上車地點,還要空等一會的情況。 (註:「Easy Taxi」來自巴西,在全球33個國家推行,在台灣確實幫未加入車隊的小黃運將帶來很大的便利,但當時Uber已經沸沸揚揚,Easy Taxi無法按交通部要求成立計程車合作社,因而退出台灣市場。「呼叫小黃」則是近期頗受運將們推崇的計程車叫車軟體。)

印象最深刻的一個案例,有位女性乘客設定上車地點是狹小單行巷弄,我到了之後用Uber強迫使用的「貴鬆鬆」保密電話聯絡乘客,她接起電話,懶洋洋的說「喔,到了啊,等我一下。」我等了好一會仍不見人,後面車子持續進來,我也只能開出去再繞進來,而且速度飛快,深怕我繞出去,她下樓不見車子就給我劣評。就這樣一直在巷弄中兜圈子,將近10分鐘後乘客上車,我還是習慣微笑詢問有沒有習慣走的路線?卻換來一句「我趕時間,快一點就好!」

另一個案例,發生在Uber調降車資後,因為車資調降,線上司機少,在重慶南路收到呼叫,軟體顯示上車地點只有1分鐘的車程距離,我便趕緊前往,就在快抵達前的紅綠燈口,叫車被取消了。可能是乘客挑車,嫌Altis不夠優吧?過了30秒又被呼叫,還是同一個女性乘客,像是被迫一樣,沒得選車也許不太開心,上車後帶上耳機,問她有沒有習慣走的路線?這位姑娘不說話、不回應,我一路從重慶南路開到樹林,花了42分鐘,車程18公里,竟然才259元,還得被當出氣筒,感受實在很差。

無三不成禮,把我記憶中的前三名都分享出來。 又是一位年輕女生,在上車地點在台安醫院附近,等了近10分鐘她才現身,軟體顯示目的地「統領大樓」。 東區的統領早已結束營業,我知道那棟樓,但是乘客要在忠孝東路下車?還是大樓左右兩側的巷子下車?還是正後方的巷子下車?正想確認,她上了車就拿起手機猛講,開講前不忘提醒我「右轉進巷子,不要走大馬路,車子多。」進了巷弄只能放慢速度等她下一步指示,而她則是有一搭沒一搭的指揮著我。

就這樣到了市民大道,過了一條巷口50公尺,她突然大喊「不是要你右轉嗎?」見鬼了,你剛剛一直在聊天,沒要我轉啊? (這是沒說出口的OS) 還沒等我問,她接著說「你能倒車再轉進去嗎?」是的。我在市民大道上倒車,完成這趟驚險任務,隨後還看到評分下降了,可知我的心在淌血啊。

我必須要說,在我將近100趟的Uber載客過程中,還是有不少相談甚歡的乘客,而這100多趟跑完,我的評分是4.81星,但總共就只有一則乘客留言「司機先生謝謝你!」就單單這則留言,我感動到快飆淚,回顧一年多的小黃載運經驗,像這樣誠摯道謝的畫面幾乎天天上演,還不下好幾回。科技始終來自於人性,但聰明先進的科技、本意良善的評價制度,在沒有良好的教育與溝通下,卻很容易成為箝制對方的傲慢工具。

再做一次決定

這幾個星期試開Uber,正好跨過降價與不降價的兩個週期,沒降價前我選擇當鴕鳥,認定租賃公司說的是真的,因為收入比起小黃高,又可以用自家車營業載客,還不用在街上到處繞。但降價後,鴕鳥似乎願意睜開眼了,除了面對不符合時間與車油耗成本的數據,也因為新總統上任後,六都大力掃蕩Uber,甚至媒體拍到稽查的畫面中,該名司機就是開著租賃牌尊榮車款的職業駕駛,甚至在鏡頭前出示了派車單,依然成了名人、吃了罰單。

我將這則新聞傳給租賃公司,他們要我別怕,儘管出去開。我進一步追問「如果稽查人員看到司機或乘客手機裡的行程路線,那麼是否就算出據相關租賃車證明,也難逃法規懲處?」這回租賃公司沒法再理直氣壯的給我明確答案,只能跟我說「別怕,我們還沒有遇到這樣的案例。」

Uber臉書社群還是有許多冒險犯難的死忠司機,繼續在刀口上謀生,也一邊指責著政府不求進步、不能接受新創產業,最常聽到的就是「新創當然是走在法規的前面,應該要修法讓 Uber合法。」或是「小黃素質那麼爛,早就該被Uber取代了。」甚至連「使用釣魚方式抓Uber是大開民主倒車」的言論都能發酵。

而殘酷的現況是,Uber至今已被開了數千萬的罰單,據網路上被開罰過的司機所述,初期或許Uber有代繳罰金,但現在除了罰錢,還要吊扣牌照,且後期Uber持續打行政訴訟,就沒再聽過代繳罰金的具體案例。 有位司機真是說到心坎裡:「Uber要求我們提供良民證、無肇事證明,自己卻持續走在法律邊緣,持續做著投機的生意,還傻到降低車資,讓原本還有可能支持它的一群人也打退堂鼓。」

小黃龐大的司機群真的如此痛恨Uber?真的如此排斥科技?我知道的情況反而是加入車隊的司機們,也同樣排斥車隊;會繼續待在車隊,被種種規範限制、繳月費、貼廣告,為的只是可以不用盲目的逛大街找乘客。相同的道理,加入Uber的司機,真的那麼擁護Uber?真的這麼甘願把辛苦跑來的收入,就這樣被抽走25%?

事實上,當時「Easy Taxi」只打算跟小黃運將抽每趟車次10元,而現行的「呼叫小黃」則是完全沒有跟運將收費,兩套App軟體都十分受到小黃司機的歡迎。當車隊發現這樣的軟體搶走他們的市場,對使用軟體的運將也祭出「拆機」的殺手鐧,而運將們也樂得主動拆機退隊,換得更多的自由、減少更多的剝削。

透過媒體報導,可以看到有些民代、名嘴,甚至部落客,把Uber被政府大刀闊斧打壓的起因歸咎到計程車公會、計程車車隊。沒錯,確實是公會與車隊帶頭抗議,但如果我上述的實際情況無誤,小黃運將們真的那麼容易被煽動?他們真的有必要視Uber為妖魔?

試想。 如果Uber按現行的規章,成為與車隊相同的體制內平台,說白了就是另一支能被國家監督的「車隊」。站在專業、安全的角度,Uber司機必須取得職業駕照與執業登記證。車身不是黃色,只能透過App載客,不能載運路邊攔車的乘客。所有提供類似服務的「車隊」,包含Uber都以相同的車資向乘客收費。這樣的情況下,司機要加入哪一支「車隊」、乘客要搭乘哪一種車輛,都變成公平的市場機制,是否抗議、反對的聲浪就會減少?亦或消失?

Uber確實是很棒的點子,也有許多小黃一直沒能作到的措施,好比如果有乘客喝醉嘔吐,司機只要上傳洗車收據,Uber便可從乘客信用卡扣款給司機。又好比近期多了一項措施,司機抵達上車地點後,系統會開始計算等候費用,雖然沒幾塊錢,司機也能感動到痛哭流涕。但原本已經被剝了一層皮的高昂抽成,現在又祭出深可見骨的調降車資措施,讓原本放手一搏、儘量不去正視法規的司機,也只能隨人顧性命。

我承認開著黑頭車確實比開小黃要來的有派頭,這種虛榮心實在是因為數十年來,小黃給社會大眾累積太久的負面印象。我可以持續當鴕鳥,但只要我的良知還在,我也會清楚的知道,即使我已經有職業駕照、靠行租賃公司,在這個階段透過Uber賺到的每一分錢都不是那麼的心安理得。當然更無法理解受到多種監督的一群人,卻必須承受另一群不受監督的「同業」抬頭挺胸、以偏概全的嫌棄與訕笑。

6月5日正好屆滿租賃公司規定的一個月基本租約,我決定退租,也不再鼓吹老爸加入Uber了。 衷心企盼Uber能為自己、為乘客、為司機,找到一條大眾認同的路線,提供更公平、正義、便利的服務。在此之前,我也希望能在小黃這龐大的「分母」之上,當一個恪守本分的「分子」,至少讓乘客可以多一個機會說「其實也有很棒的小黃司機,台灣的小黃持續進步著呢。」

10-令人鼻酸的後記

令人鼻酸的後記

當初租車,Uber還未降價,照理說司機應該不少,但系統顯示最近的要10分鐘,後來走出巷弄,到大馬路上攔小黃去租賃公司,車資185元。

車子歸還後,我又試了Uber,司機在7分鐘之外的距離 (這當然不包含紅綠燈及塞車),司機千里迢迢來載我直達家門口,回程比去程多了好幾百公尺 (這也不包含司機繞一大圈到上車地點的距離)。回程車資119元,扣掉Uber抽成25%,司機實拿89元。

對乘客而言,Uber是不是對司機友善?Uber是不是符合法規?這都不是重點,因為便宜、因為舒適,乘客就會持續選擇它,而最終承受的,還是持續在刀口上討生活的司機。

每個人都有不同的背景與各自必須承受的生活壓力,這些司機不是甘願冒著風險、頂著訕笑跑Uber,也許他們就是沒有能力考取執業登記證?也許就是沒有辦法把現有的車子改成小黃?也許就是還沒有找到另一條能夠替代Uber的辦法? 平台持續把車資調降,乘客可能會更多,而撥撥目屎繼續跑的司機也不會消失, 這就是令人鼻酸的供應鏈。

透過自身老本行的經驗,清楚Uber是如何操作媒體,無論正負面新聞,都能讓Uber用戶不斷的累積。 再反觀小黃的現況,一般而言上下班時間,路邊招車應該是很困難的,而今在尖峰時段卻看到計程車排班點大排長龍,客觀的評估,Uber在幾次的降價、促銷後,沒有影響計程車五成的業績,至少也有四成的影響。

聰明的Uber靠著冗長的行政訴訟,讓政府單位無法有任何作為,小黃司機只能持續抗爭、只能用更長的開車時間,彌補被搶食大半的市場。 Uber司機則持續冒著風險、持續被剝削。政府、小黃司機、Uber司機,只有三聲無奈。

本文經作者授權刊登,原文發表於運轉手的筆記本

責任編輯:翁世航
核稿編輯:楊之瑜

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