我們想讓你知道的是
「北宜直鐵」的確是個對於鐵路改善有高效益的計畫,但同時我們要去想想這樣的發展真的是我們(或說在地居民)所期待的嗎?
早在今年四月即二度定線的「北宜直線鐵路」 (以下簡稱北宜直鐵),從開始規劃至今過程中爭議不斷,不知為何這幾天又引起台灣媒體及民眾的關注。筆者恰好對此案有些接觸,便在此介紹這條北宜直鐵的來龍去脈。
「北宜直鐵」路線規劃發展沿革
北宜直鐵的規劃研究係起源於民國八十三年台鐵局的「南港至礁溪間直線鐵路可行性研究報告」,有趣的是當時其案簡稱為「南礁直鐵」,但由於唸起來實在不怎麼好聽,最後便索性改成更直覺的「北宜直鐵」而沿用至今。從民國八十三年至今約莫二十年的時間內,北宜直鐵歷經數個路線方案討論,筆者便在此簡單跟大家說明北宜直鐵從開始到最後拍案的路線,是經歷了怎麼樣的過程而決定出來的。
北宜直鐵最早的規劃路線是從南港經坪林到礁溪,其實就是一條跟現今國道五號(以下簡稱北宜高)平行的鐵路路線,但這條路線很快就遇到一些規範問題和現地考量的挑戰,所以研究計畫結束後此方案就不了了之。五年後,當時工程界轟動一時的「台灣高速鐵路」開始動工,便有人向交通部提出了高鐵路線延伸至宜蘭的建議,交通部便找了數年前台鐵局委託作「南礁直鐵」的同一家工程顧問公司辦理。
最後結論為什麼不適合我就不多作說明了(畢竟本文的主角是直線鐵路),但無疑的直線鐵路確實是個比高鐵延伸更適合成為北宜兩地的鐵路改善計畫的方案。額外一提,當時還有人提出「台北捷運板南線」從南港延伸到宜蘭這種鬼提議,聽到的時候心中真是五味雜陳不知道該說什麼才好。
高鐵延伸至宜蘭被打槍後,民國九十一年改由鐵路改建工程局(以下簡稱鐵工局)辦理北宜直鐵的路線研究,民國九十四年鐵工局提出「南港—大坑口—頭城」的路線規劃報告進行環評初審,卻又因四個原因被評為「不應開發」,理由如下:(1)通過水源保護區等環境敏感區;(2)行經台北斷層等九處斷層;(3)地質構造、地下水影響未深入評估;(4)行經考古遺跡未妥善評估。最後本案被直接退回,連第二階段環境影響深入評估都不得而入。

Photo Credit: 交通部鐵路改建工程局
歷經這次環評的大挫折,交通部仍未死心,指示鐵工局繼續辦理北宜直鐵的替代路線規劃。民國一百年的「南港至花蓮提速改善計畫可行性研究」確定將北宜直鐵列為最優選方案。今年四月再度敲定所謂「方案二」的新路線:「南港—雙溪—大溪—頭城」,此路線將繞開翡翠水庫集水區,並興建兩條隧道穿越雪山山脈(其中一條汐止連結雙溪的隧道長度達21.6公里,比雪山隧道12.9公里還長了8.7公里!),初估預算為491億、將耗時11年完成,並於明年送環評大會審議。
(參考:北宜直線鐵路開發 通過翡翠水庫恐影響大台北水源 2013/12/29)
「北宜直鐵」的建設緣由
瞭解了北宜直鐵的發展歷史之後,接下來便是這條直鐵的建設緣由。在這之前,我們要先建立幾個溝通的基礎:
第一、我們必須明白交通建設分為兩大系統:公路系統和鐵路系統。這兩種系統各有相對應的道路設計規範,兩者肩負的角色責任不同,都有其存在的必要性,而且需要均衡和諧的發展。所以如果有人問說:「都蓋了一條北宜高了(雪隧那條),為什麼還需要再蓋一條北宜直鐵呢?」基本上這個問題是可以忽略的。正確的質疑應該是:「不是已經有一條鐵路宜蘭線了嗎,為什麼還需要再蓋一條北宜直鐵呢?」這樣的問題才是比較合邏輯的。
第二、延續上述的概念討論鐵路改善的方式。一般來說鐵路改善不外乎三種方法:(1)改善舊有路線(包括改善行車安全及提升行車速度);(2)引進新的車輛系統;(3)開闢新路線。過去東部鐵路幹線改善方針是改善舊有的路線,並搭配引進新型傾斜式列車(包括2007年的TEMU1000-太魯閣號、2013年的TEMU2000-普悠瑪號)。這類列車的最大特色是過彎可壓車(大概5度)、過彎速度特別快,但在直線段和傳統推拉式自強號差別不大,所以東北角這段彎道居多的路線上剛好可發揮它的最大效益,也讓台北—花蓮從原先兩小時四十分車程縮短至兩小時。

能高速過彎的TEMU1000型電車|Photo Credit: d’n’c CC BY SA 2.0
這邊再給大家一個數字作參考,我們目前一共跟日本買了48輛TEMU1000型和136輛TEMU2000型車輛,8輛車連成一列大概是6.5億元,兩次的車輛採購費用共約150億元。另外,一列8輛車少於一般自強號一列12輛車,加上受限於車輛總數以致班次較少,目前仍有載客容量不足、假日一票難求的困境。
回頭我們來看政府的建設緣由,鐵工局的計畫緣起中提到,建設北宜直鐵是根據兩個因素:
- 既有鐵路路線彎繞、部分路段坡度過大、台鐵一票難求,需新增路廊解決運能瓶頸;
- 預估於民國一百零五年北宜高乘載車流將達飽和,需新增路廊紓解其壅塞情形。
此緣由雖然講的不是很詳細,但對現況問題的描述是正確的。路線彎繞、坡度過大是指火車行車速度受限於道路情況無法提高,而速度較快的新車種卻沒有足夠的載客容量。未來若蘇花高通車,北宜高又沒有擴建的能力,乘載車流飽和確實是個大問題。簡單來說,政府提出的現況鐵路改善包含了兩個解決力的訴求:縮短時效和載客容量提升。
「北宜直鐵」的爭議
捲土重來的北宜直鐵,路線拍板定案的消息一傳出,首當其衝的宜蘭居民正反雙方意見皆蜂湧而至。反對的人說:「北宜直鐵花費491億、減少38分鐘,一分鐘成本就要13億元。和傾斜式列車相比,更不過減少了18分鐘,根本不符合經濟效益!」、「雪隧已經節省很多交通時間了,北宜直鐵已無必須性。」還有人說:「宜蘭不過數十萬人,根本不需要蓋一條北宜直鐵。」
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。