【圖輯】騎單車、走路是一種幸福,被公共運輸載是一種享受

【圖輯】騎單車、走路是一種幸福,被公共運輸載是一種享受
Photo Credit:Yulin Huang/關鍵評論網
我們想讓你知道的是

中國社會認為「現代五子登科」就是:銀子、妻子、孩子、房子、車子。現代生活圓滿的想像,除了住所、就在擁有一台自己的車之上,有一台車,好像一切操之在我,但「以車為主」的城市卻無法帶來市民的生活更幸福,為什麼?

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近年聯合國關於都市化的報告指出,1950年,全世界只有30%人口生活在城市,2014年這一比例已升至54%,到2050年,2/3人口將全部居住在城市。越來越多人居住在城市,收入水準也逐漸提昇,但金錢上的富足是否能帶來心靈上的快樂?

中國社會認為「現代五子登科」就是:銀子、妻子、孩子、房子、車子。現代生活圓滿的想像,除了住所、就在擁有一台自己的車之上,有一台車,好像一切操之在我,但在大城市裡「有車」卻不如想像中的圓滿幸福。

有車不幸福-01
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首先,有了汽車要考慮的不只是多了一筆昂貴的支出,在擁有車之後,還有隨之而來每年需要繳納的牌照稅、燃料稅、維修保養費等等,在大城市裡擁有汽車,還要考慮停車費的問題,大台北地區的車位租一個月3500元算便宜的了,買一個車位還動輒150萬到350萬。

網路上就有省錢達人計算,多了一輛車平均一年需要多支出平均18.4萬元以上,擁有一台車要多花那麼多錢,為什麼大家還是會想開車?

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幸福的定義因人而異,在城市對人產生的各種心理影響中,最重要的就是環境如何緩和我們與旁人的關係。在城市中,如何移動成為一個大學問,如果用人數多寡來判斷各種移動的爽度高低,那麼開車擺明了是第一名。開車不僅是一種身分地位的象徵,對於年輕男性更是一大誘惑,蒙特婁的研究者發現,男大生花一小時開名貴跑車,睪固酮就會在腦暴開,超嗨。

但若一旦遇上塞車,就會讓人們身上的「腎上腺素」火力全開,人長期泡在這樣的賀爾蒙中,腦細胞會受不了壓力而爆掉。這也是為何都會區的公車司機比其他行業更常生病。事實上,一般人一旦通勤時間超過16分鐘,他們的生活滿意度就會下降。

二十世紀城市之所以不快樂的一大主因,正是因為「以汽車為中心」的城市規劃。除了買車、養車成了有車階級一大筆負擔外,也使得我們賴以為生的街道變成一個不安全的地方,這樣的不安全感正是來自於允許私家車輛高速行駛的汽車文化造成的,而城市設計越是提供優於用車的空間,就會讓車流量越加膨脹,都市就只能繼續配合發展適合車用的環境。

丹麥建築師揚蓋爾說的好:「當你替特定的交通工具設計道路,道路上最後就會都是這種移動方式。」可是,並不是每個人生來就都擁有車,「以汽車為中心」的城市規劃,忽略了除了汽車擁有者外,其他用路人的生活尊嚴。

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美國作家珍.雅各在她1960年代的著作:《偉大城市的誕生與衰亡 美國都市街道生活的啟發》就曾指出,美國的汽車文化建立於20世紀初汽車產業對當局政府的大量遊說,進而影響世界各地,直至今日我們仍深受其害。

美國社會倡導的郊區生活圈,也讓許多人習慣長時間開車到市區工作的通勤方式,根據瑞典Umea大學的研究人員針對200萬戶家庭的紀錄,發現當一個伴侶每天通勤時間超過45分鐘,夫妻離婚的可能性就會高出40%。

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在道路空間屬於所有人的荷蘭,調查顯示,通勤方式中最快樂的是騎自行車的族群。

只要我們運動的時候沒有受到威脅,那麼以人演化的角度來說,我們毫無疑問是「越動越聰明,越動越開心。」大家會不想走路、騎單車通勤,不只是因為「懶」,而是因為我們的移動是被「設計」的。

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你也住在車流量很高的社區嗎?想想自己家裡附近的生活環境,為何大安森林公園附近房價那麼高,為何中和、永和上下班時間路總是擠暴?你想過社區裡的交通流量,影響社區的社交生活有多大?

除此之外,環境也會受到噪音影響,會被汽車喇叭和警消聲音制約,一旦聽到這些聲音,就會提醒自己有危險,車流量大的社區越容易受噪音影響;另一方面,在車流越少的社區,你和社區鄰里的互動越多,生活起來就會更舒服,正是因為對社區內人們「信任感」越高,人們越容易感到幸福與滿足。

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就空間的影響而言,人佔用道路的空間是最小的,塞車正是因為所有人都使用了超出自己所需的空間來移動,再怎麼小的車子,停在路上也需佔用四坪左右的空間。道路作為城市這個有機體的血管,若交到公開市場的手上,最後一定是馬路成了私家車的天下,而這樣的血管恐怕會讓城市缺氧加上營養不良。

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要如何改善車輛行為,看看國外怎麼做:

  • 荷蘭台夫特市:在汽車大量普及前,孩童在家門前玩耍,是再自然不過的事了。20世紀上半,已開發國家迅速「汽車化」,越來越多的汽車使用街道,行人無法以肉身與之對抗,只好被驅趕到路邊,而政府此時做的,僅是規劃出狹窄的人行道供其通行。 台夫特市的居民為了維持居民生活空間,佔領了街道作為植栽、遊戲、休憩之用,不僅影響當地交通,也給市府造成極大壓力,影響政府訂立「交通寧靜區」相關法規,甚至影響荷蘭、瑞士、日本群起效尤。
  • 東京購物徒步區:日本東京選擇銀座、秋葉原、新宿這三個鬧區,在每個星期天或國定假日的中午至傍晚由警察負責執行「步行者天國」的無車日活動,來宣示對行人路權的尊崇。
  • 波哥大:波哥大每星期天舉辦「Ciclovía」市區無車日,將之視為一種共同學習經驗,意在扭轉人們對道路的單一印象、讓人們對道路乃至於城市產生新的想像。
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2003年倫敦市府勇敢決定開立全球最大的塞車費制度,也就是向周間進入市區核心的車輛收錢。實施三年後,市區車流量減少了四分之一,這段時間的倫敦印證了一旦開車的外部成本變成實實在在要被收走的錢,大家就不會再堅持以車代步。

而城市街道作為一種公共資源,真的要變成有錢人才用得起嗎?倫敦的回應是,用收到的錢去提昇公車服務,把空間公共的資源重新分配,讓人們重新回到街上,才是城市原有的面貌。

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2007年,紐約新上任的正妹交通局長珍奈薩迪克,破除大家對交通局長的成就:讓市區車子開得更快,他要做的完全相反,決定請瑞典規劃師揚蓋爾來好好歸量紐約市民如何移動,他們發現,市區裡最慘的是行人,擠、塞、無路可走,一不小心就會被逼到馬路上。

而這樣不公平的現象,震央就在時代廣場,實際的情況是,開到世代廣場汽車就會像是開到停車場,只能「塞、塞、塞」,交通局長下了明智的決定:將周邊百老匯大道封出五個街區,讓車流進不來。包括導入自行車道、公車專用道與公共廣場,人們就像星際大戰的傳送室一樣,一個一個冒出來,街上鄰里互動變多了,當地街道效率也提昇了,車禍也直線下降。

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找回住在城市的幸福感,需要大家都有共識,唐三藏取經不能只取一半,必須要三管齊下,同時考量到「工程」、「執法」與「教育」,否則就會像失敗的公館行人徒步區案例,IVOTING做一半就放棄,也不能只教育民眾要注意安全,卻放任汽車佔用大半城市的生活空間。硬體、軟體、教育要同時做到,在城市居住才會越來越幸福,越來越快樂。

參考資料

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核稿編輯:楊之瑜

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