【專訪】錢少、事多、離家遠,讓台鐵員工「依法休假」的禍首不是資方

【專訪】錢少、事多、離家遠,讓台鐵員工「依法休假」的禍首不是資方
Photo Credit: 關鍵評論網 / 羊正鈺

我們想讓你知道的是

台鐵「企業」工會文宣組長吳長智沉痛道出,台鐵缺錢、缺人的背後,整個結構解不開的死結。

台鐵300多名員工,在春節依法休假後,將面臨被記曠職、大過等處分。有人唱衰「台鐵員工上萬人,罷工不到500個,要就得學華航,一罷工一架飛機都飛不起來,才能打到痛處。」

(2017.3.9.11:00更新)交通部台鐵局於2月各運務段召開考成會決定如何懲處後,確定有331人遭記過;依據曠職天數不同,235人遭記1大過、6人遭記2小過、90人遭記1小過,沒有人遭記2大過達免職標準。

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明明都一樣輪值血汗的「三班制」,為何某些台鐵員工就是不願加入罷工?台鐵資方不願退讓也只是因為「死要錢」嗎?一向被認為福利優渥的國營機構,又為何會成為血汗工廠?關鍵評論網訪問了台鐵「企業」工會文宣組長吳長智,他沉痛道出,台鐵缺錢、缺人的背後,整個結構解不開的死結。

台鐵班表多元,不只三班制

春節期間,大家歡天喜地團圓時,以台鐵年輕站務人員為主的台鐵「產業」工會,號召300多名員工依法休假,被批為「全年無休」的血汗輪班制度「三班制」成為眾矢之的。

但企業工會文宣組長吳長智表示,台鐵內部並不是所有員工都用「三班制」輪值,台鐵員工依照組別不同,分別使用不同的值班方式,最常見的包括「三班制」、「常日班」以及「跟著火車輪班」。

台鐵負責調度列車的機務人員,大約有600人,因為需要在夜間班次較少的時候調度,因此用三班制;而運務組中也有大約2,000人,因為必須24小時在站內服務旅客,也使用三班制。

另外,台鐵有約3,000-4,000人做的是行政後勤工作,屬於朝九晚五的常日班。而跟著火車跑的司機、車長、列車長等,則是隨火車班次的時間輪值、排休。

總結下來,總人數1萬3,000多人的台灣鐵路,只有不到3成的人使用三班制。

科技沒有解決問題,反而帶來過勞

但其實台鐵三班制實行已久,之所以最近才引起關注,除了歸因於年輕的產業工會努力抗爭,另一個原因是,鐵路電氣化後,台鐵的車班增加至少三倍,才讓台鐵內部近年來民怨四起。

一位不願具名的台鐵企業工會會員表示,過去火車站可能一兩個小時才來一班列車,但鐵路電氣化後,車速變快,發車的頻率也變高,現在幾分鐘就進站一班車,站務人員自然忙得焦頭爛額。

台鐵產業工會會員楊靜瑜也表示,由於台鐵大站與小站的人數差距極大:在小站,可能久久才進一班車,空城般的車站讓員工上班時也非常自由,人力需求也不大。

但是人滿為患的大站,旅客一多,疑難雜症也跟著多,在大站服務的員工,不只壓力大,也因為三班制,連休息、用餐的時間都沒有。因此加入台鐵產業工會、施行依法休假的,大多是北部、大站的年輕員工。

台鐵企業工會會員表示,過去,工作講求勞資互相體諒:「老闆不虧待員工、員工也不計較薪資。」但是,現在台鐵工作量暴增,就連服務了20年,薪水相對較高的他也強調:「台鐵制度一定要改!」

台鐵三班制改革,資方班表換湯不換藥

一例一休通過、台鐵兩個工會(歷史悠久的「企業」工會、2016年才成立的「產業」工會)持續抗爭、協商後,台鐵資方提出了新的三班制班表。

1. 台鐵資方:現行三班制

  • 工作12小時,休息24小時
  • 3天一輪
  • 日班-夜班-休班(所謂的休班:早上還是要上班的「偽休班」)

2. 台鐵資方:一例一休版三班制1

  • 工作12小時,休息24小時
  • 6天一輪
  • 日班-夜班-休息日-日班-夜班-例假日(所謂的例假:早上還是要上班的「偽休息日」「偽例假日」)
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台鐵企業工會批評,台鐵資方聲稱「符合一例一休」的6天一輪班表,其實跟原本的三班制一模一樣。只是以「休息日」和「例假日」替代掉原本「休班」的名字,好符合「7天內一例一休」的法定規範。但例假日和休息日的早上,都還屬於夜班的後半段(到早上8點才下班),一樣沒有完整的休息,而且休息日該給的法定加班費,跟例假日上班該有的補休及雙倍薪資,也通通都沒有。

此外,資方甚至將每日的「表定」休息時間,提高到兩小時,好節省加班費支出,資方的說法是,「遊客未上門的時間,屬於待命時間,可以自由活動。」對此,吳長智忍不住批評,「這簡直是吃人夠夠,待命就是在約束人家,就得要給錢啊!」

年輕人想休假,老一輩要養家

而以台鐵站務人員為主的「台鐵產業工會」,跟所有台鐵員工都得加入的「台鐵企業工會」,也各自提出他們建議的班表。

3. 台鐵產業工會:兩輪一例制(單週連休兩天)

  • 上班12小時,休息24小時,每週一次「休班」和「例假日」貫連
  • 7天一輪
  • 日班-夜班-休班-日班-夜班-休班-例假日(例假日才是真的24小時休息)

4. 台鐵企業工會:雙週連休兩天

  • 結合資方的一例一休三班制,與台鐵產業工會的兩輪一例制
  • 13天一輪
  • 日班-夜班-休班-日班-夜班-例假日-休息日*-夜班-休班-日班-夜班-休班-例假日(第7天*比較特別,是「名義上的休息日,實際上的日班」,可領加班費)
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台鐵企業工會的制度,前6天與資方提出的版本一樣,也是上12小時、休息24小時、例假日跟休班早上仍需上班,而且不另外給加班費或補休。後7天,則與台鐵產業工會的「兩輪一例制」版本一樣。屬於綜合兩者的折衷方案。

唯有第7天比較特別,是「名義上的休息日,實際上的日班」。這天因為名義上是休息日, 因此依照勞基法,只要員工來上日班,就可以領到連續上班12小時的加班費,再乘上前兩小時1.33倍時薪與第三小時開始2.66倍時薪,這個「偽休息日」所能領到的加班費就很可觀。

吳長智表示,這個特別的第7天,是為了配合某些需要加班費過活的員工。

原本施行台鐵三班制的員工,加班費幾乎是薪水的1/3,對許多服務已久的員工來說,這筆加班費已經成為他們常態性的收入,不少老員工已經習慣用加班費來繳交房貸、奉養長輩或養育小孩,「如果貿然停掉加班費,他們生活會出現問題。」

老一輩員工對加班費的依賴,也造成他們與依法休假年輕員工的矛盾。「若要放假,你的加班時數勢必降低,」吳長智說,這是很多人不願意依法休假、罷工曠職的原因。

觀念上,年輕人覺得合理休假最重要;但老一輩卻覺得能賺錢就是好事。從時薪來看,年輕人剛進入台鐵沒多久,在照年資決定底薪的公務員體系裡,加班時薪也不過一兩個便當的錢;但年資已久的老員工,加班一小時卻可能拿到好幾百甚至上千元。

此外,兩方的經濟壓力、轉職可能性也不同。年輕員工無後顧之憂,如果資方鐵了心要裁掉「依法休假」的員工,他們大可去找別工作;但老一輩的員工,有孩子、有家累,如果不幸被革職,吃不飽不只一個人,而是一家子,況且在熟悉的產業待了大半輩子,要重新學其他的技藝找新工作,也不是容易的事。

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Photo Credit: 關鍵評論網 Yoyo

待遇差、工作累,台鐵成為「免錢的公職補習班」

然而,無論是台鐵產業工會提出的「多休假」版本,還是台鐵企業工會提出的「多加班」版本,每次協商會議,台鐵資方都以「人力不足」「訓練新員工需要時間」為由打槍。

吳長智說,台鐵人力不足的問題的確很嚴重,依照合裡的比例,台鐵大概還需要增加500人。人力緊縮造成台鐵員工無法臨時請假,排班毫無彈性。

雖然政府每年都會增開台鐵的員額,以105年度特考為例,就增加了將近400人,若加上某些職務所需最長1年4個月的訓練期,理想的狀況下,台鐵最晚後年就能將人力補齊。但令人沮喪的是,台鐵「待遇差」「工作複雜」的特性,總讓新進員工「鐵飯碗」的美夢破滅,在失望中離職。

吳長智解釋,台鐵雖然是國營機構,但不同於其他公務員的「簡薦委制」,台鐵屬於「資位制」。資位制跟一般的簡薦委制最大的不同在於,資位制福利較差,基層的資位制員工薪資低,但年資久的員工薪資高。因此台鐵的基層的薪水,大概比其他機構的基層公務員少3,000元左右。

此外,台鐵也因為車種繁多,要學的內容複雜,維修不容易,很難成為年輕人的首選。吳長智說,譬如高鐵,因為屬於單一車種,維休人員只要學會,「眼睛閉著都會修理。」但是在台鐵,「一下子要你拆自強號、一下子拆電聯車,連位置在哪裡,有時候都還要拿圖出來翻。」

工作的複雜性,也讓台鐵成為轉職其他公務機構的跳板。

吳長智自嘲,「我們都在幫其他政府機構訓練人力,新員工可能進來一年、才剛學會,就跑掉了。監理所、焚化爐跟學校的技師最喜歡用我們的人,因為在台鐵學會了,到其他地方維修就相對簡單。」

在這樣的狀況下,台鐵內部出現「工作複雜、工時長」→「員工離職」→「人力短缺」→「工作更複雜、工時更長」的惡性循環。

因此吳長智語重心長的說,台鐵的人力短缺,不是每年特考或增額的問題,而是這個機制留不住人。

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台鐵職場的惡性循環。
Photo Credit:關鍵評論網 Yoyo

國營事業的宿命,再怎麼賠錢的路線都要繼續開下去

為了打破留不住人的惡性循環,台鐵也曾設想各種方法,希望提高待遇、留下人才,但提高待遇的前提是找到財源,而所有財源最後都卡在在「國營事業」的枷鎖裡。

吳長智表示,台鐵雖「名為」國營機構,但其實延續從日治時代以降的自主經營模式,自負盈虧。

「外面的人一直罵我們是米蟲,我們很委屈。」吳長智表示,政府對台鐵只給予補貼,比如興建鐵路、新購車輛,是由政府出資,但是後續的維修鐵路、折舊換材料,都是台鐵自行負責。

在這樣的模式下,台鐵從1981年開始便虧損至今,只有2016年第一季,曾短暫的轉虧為盈,但是吳長智說,「轉虧為盈最大的原因是用人支出減少,仍然無法改善台鐵員工的福利問題。」

而台鐵之所以持續虧損,主要是由於身為「國營事業」的成本過高。

身為公共運輸設施,台鐵沒辦法輕易的裁撤人少虧錢的小站。吳長智舉例,曾經,台鐵一班晚上9點半從彰化開往集集的列車,每天都只載一名補習回家的國中生。吳長智說,「晚上,學生要回家,所有的公共汽車都沒有了,我們不開不行啊。」但相較於客運公司開人少的路線,能夠拿到政府補助或補貼,台鐵卻沒有任何赤字路線的補助。

另外,身為公務體系,台鐵員工的退休金必須給付到死亡,這也形成沉重的財務負擔。雖然1999年後退休的員工,退撫金轉由考試院負責,但1999年前退休(恩給制)的員工,仍高達3~4萬人,「等於全台鐵1萬3,000多名員工,要養5萬多人。」

此外,台灣火車工業不發達,因此維修的器材都仰賴國外進口。吳長智舉例,太魯閣號一塊2平方公尺左右的集電綱片,沒有其他複雜的結構,只因為是日本專利,光進口就要價200萬。吳長智說,「但不換也不行,不換,車子就跑不了。」

言談中,可以感覺到老一輩台鐵人,對於任職國營事業的奉獻精神,以及賺不了錢的無奈。

吳長智表示,台鐵也想透過活化土地,賺取利潤,補足資金缺口,但是台鐵所擁有的土地都在火車站附近,都屬地區的精華地段,活化土地必定牽涉地方都市規劃、更新,「不管是北部、中部、東部,所有地方政府都想要分一杯羹。」因此能賺取的利潤也很有限。

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台鐵無法節流,又開源不成,因此年年虧損。
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台鐵死結唯一的解法:機械自動化

除了體制內的開源節流,台鐵企業工會也想過藉由「民營化」或「改制」的方式,突破國營事業的體制限制,提高員工福利。

台鐵的阿里山森林支線路段,便曾以委外經營的方式,嘗試民營化,但連阿里山這樣國內外遊客眾多的觀光勝地,委外單位也禁不住財務壓力,在2014年終止契約,又收回來由台鐵經營。

而改變公務員體制,或許是另外一條可能的路。台鐵是全台灣唯一的「資位制」體制,若改成「簡薦委制」,將有可能提高員工的福利。

然而吳長智擔心,如果改為簡薦委制,工作性質如此複雜的台鐵,人員流失將更嚴重,因為想落跑的員工,不用重新考試、適應就可以轉到其他較輕鬆、錢一樣多公務機構,年資還可以累計,台鐵主管可能「想擋都擋不了」。

吳長智說,台鐵唯一可能提升人員福利的解法,就是「機械自動化」:在最需要人力的站務、機務方面,讓機器取代人力,藉由自動化精省人力需求,員工的工作便能輕鬆點,人力成本降低後也才有提高待遇的可能。但吳長智說,現在財政赤字的台鐵,自動化需要政府資助,因此需要長時間的醞釀跟等待。

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針對台鐵職場的惡性循環,台鐵提出三種「留人」的方式。
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讓資方無話可說,讓員工損失不多

吳長智表示,企業工會並非堅持自己提出的班表,同時也接受AB班、常日班等,他們希望員工有多元選擇:讓想休假年輕人的多休假、想賺錢老員工的多加班。「如果未來改成完全沒有加班費,他們也願意」,吳長智表示,但一定要逐步改變,讓依賴加班費的員工可以改變習慣或找到替或找到替代性的財源。

因為深知台鐵財務、人力上結構性的問題,內部員工又依賴這份工作,台鐵企業工會堅持繼續與資方談判,面對年輕人居多的台鐵產業工會退出協商,企業工會認為絕對不能把談判的門關上,否則只會讓資方有持續推託、過勞的藉口。

吳長智說,他們努力到達到的,就是「讓資方無話可說,讓員工損失不多」。


[附注1]台鐵資方與PTT鄉民另外提出一種「日日例夜夜休」的6天一輪的工時。這樣的工時看似休息時間可以包含完整的一個日曆天,但是日班與夜班間只能休息8小時。但吳長智說,這是完全不懂台鐵實際狀況的人設計出來的。

許多台鐵的員工,在北部工作,但居住在房價較低的新竹以南,「最遠的有從台中龍井通車到台北來上班」,這些人可能早上4-5點起床,搭3-4小時的車來上班,如果用「日日」或是「夜夜」班中間只休息8小時,去除掉通勤根本無法休息,只會更累。

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核稿編輯:羊正鈺


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