【專訪】錢少、事多、離家遠，讓台鐵員工「依法休假」的禍首不是資方

台鐵300多名員工，在春節依法休假後，將面臨被記曠職、大過等處分。有人唱衰「台鐵員工上萬人，罷工不到500個，要就得學華航，一罷工一架飛機都飛不起來，才能打到痛處。」

• 「依法休假」卻被認定「曠職」，台鐵員工331人記過懲處

（2017.3.9.11:00更新）交通部台鐵局於2月各運務段召開考成會決定如何懲處後，確定有331人遭記過；依據曠職天數不同，235人遭記1大過、6人遭記2小過、90人遭記1小過，沒有人遭記2大過達免職標準。

*

明明都一樣輪值血汗的「三班制」，為何某些台鐵員工就是不願加入罷工？台鐵資方不願退讓也只是因為「死要錢」嗎？一向被認為福利優渥的國營機構，又為何會成為血汗工廠？關鍵評論網訪問了台鐵「企業」工會文宣組長吳長智，他沉痛道出，台鐵缺錢、缺人的背後，整個結構解不開的死結。

台鐵班表多元，不只三班制

春節期間，大家歡天喜地團圓時，以台鐵年輕站務人員為主的台鐵「產業」工會，號召300多名員工依法休假，被批為「全年無休」的血汗輪班制度「三班制」成為眾矢之的。

• 【圖輯】比中國鐵路還血汗！「全年無休」的台鐵「公務員」每年落跑300人

但企業工會文宣組長吳長智表示，台鐵內部並不是所有員工都用「三班制」輪值，台鐵員工依照組別不同，分別使用不同的值班方式，最常見的包括「三班制」、「常日班」以及「跟著火車輪班」。

台鐵負責調度列車的機務人員，大約有600人，因為需要在夜間班次較少的時候調度，因此用三班制；而運務組中也有大約2,000人，因為必須24小時在站內服務旅客，也使用三班制。

另外，台鐵有約3,000－4,000人做的是行政後勤工作，屬於朝九晚五的常日班。而跟著火車跑的司機、車長、列車長等，則是隨火車班次的時間輪值、排休。

總結下來，總人數1萬3,000多人的台灣鐵路，只有不到3成的人使用三班制。

• 服務和安全哪個重要？台鐵駕駛要求8月起減200班蚊子列車

科技沒有解決問題，反而帶來過勞

但其實台鐵三班制實行已久，之所以最近才引起關注，除了歸因於年輕的產業工會努力抗爭，另一個原因是，鐵路電氣化後，台鐵的車班增加至少三倍，才讓台鐵內部近年來民怨四起。

一位不願具名的台鐵企業工會會員表示，過去火車站可能一兩個小時才來一班列車，但鐵路電氣化後，車速變快，發車的頻率也變高，現在幾分鐘就進站一班車，站務人員自然忙得焦頭爛額。

台鐵產業工會會員楊靜瑜也表示，由於台鐵大站與小站的人數差距極大：在小站，可能久久才進一班車，空城般的車站讓員工上班時也非常自由，人力需求也不大。

但是人滿為患的大站，旅客一多，疑難雜症也跟著多，在大站服務的員工，不只壓力大，也因為三班制，連休息、用餐的時間都沒有。因此加入台鐵產業工會、施行依法休假的，大多是北部、大站的年輕員工。

台鐵企業工會會員表示，過去，工作講求勞資互相體諒：「老闆不虧待員工、員工也不計較薪資。」但是，現在台鐵工作量暴增，就連服務了20年，薪水相對較高的他也強調：「台鐵制度一定要改！」

台鐵三班制改革，資方班表換湯不換藥

一例一休通過、台鐵兩個工會（歷史悠久的「企業」工會、2016年才成立的「產業」工會）持續抗爭、協商後，台鐵資方提出了新的三班制班表。

1. 台鐵資方：現行三班制

• 工作12小時，休息24小時
• 3天一輪
• 日班－夜班－休班（所謂的休班：早上還是要上班的「偽休班」）

2. 台鐵資方：一例一休版三班制¹

• 工作12小時，休息24小時
• 6天一輪
• 日班－夜班－休息日－日班－夜班－例假日（所謂的例假：早上還是要上班的「偽休息日」「偽例假日」）

台鐵企業工會批評，台鐵資方聲稱「符合一例一休」的6天一輪班表，其實跟原本的三班制一模一樣。只是以「休息日」和「例假日」替代掉原本「休班」的名字，好符合「7天內一例一休」的法定規範。但例假日和休息日的早上，都還屬於夜班的後半段（到早上8點才下班），一樣沒有完整的休息，而且休息日該給的法定加班費，跟例假日上班該有的補休及雙倍薪資，也通通都沒有。

此外，資方甚至將每日的「表定」休息時間，提高到兩小時，好節省加班費支出，資方的說法是，「遊客未上門的時間，屬於待命時間，可以自由活動。」對此，吳長智忍不住批評，「這簡直是吃人夠夠，待命就是在約束人家，就得要給錢啊！」

年輕人想休假，老一輩要養家

而以台鐵站務人員為主的「台鐵產業工會」，跟所有台鐵員工都得加入的「台鐵企業工會」，也各自提出他們建議的班表。

3. 台鐵產業工會：兩輪一例制（單週連休兩天）

• 上班12小時，休息24小時，每週一次「休班」和「例假日」貫連
• 7天一輪
• 日班－夜班－休班－日班－夜班－休班－例假日（例假日才是真的24小時休息）

4. 台鐵企業工會：雙週連休兩天

• 結合資方的一例一休三班制，與台鐵產業工會的兩輪一例制
• 13天一輪
• 日班－夜班－休班－日班－夜班－例假日－休息日*－夜班－休班－日班－夜班－休班－例假日（第7天＊比較特別，是「名義上的休息日，實際上的日班」，可領加班費）

台鐵企業工會的制度，前6天與資方提出的版本一樣，也是上12小時、休息24小時、例假日跟休班早上仍需上班，而且不另外給加班費或補休。後7天，則與台鐵產業工會的「兩輪一例制」版本一樣。屬於綜合兩者的折衷方案。

唯有第7天比較特別，是「名義上的休息日，實際上的日班」。這天因為名義上是休息日， 因此依照勞基法，只要員工來上日班，就可以領到連續上班12小時的加班費，再乘上前兩小時1.33倍時薪與第三小時開始2.66倍時薪，這個「偽休息日」所能領到的加班費就很可觀。

吳長智表示，這個特別的第7天，是為了配合某些需要加班費過活的員工。

原本施行台鐵三班制的員工，加班費幾乎是薪水的1/3，對許多服務已久的員工來說，這筆加班費已經成為他們常態性的收入，不少老員工已經習慣用加班費來繳交房貸、奉養長輩或養育小孩，「如果貿然停掉加班費，他們生活會出現問題。」

老一輩員工對加班費的依賴，也造成他們與依法休假年輕員工的矛盾。「若要放假，你的加班時數勢必降低，」吳長智說，這是很多人不願意依法休假、罷工曠職的原因。

觀念上，年輕人覺得合理休假最重要；但老一輩卻覺得能賺錢就是好事。從時薪來看，年輕人剛進入台鐵沒多久，在照年資決定底薪的公務員體系裡，加班時薪也不過一兩個便當的錢；但年資已久的老員工，加班一小時卻可能拿到好幾百甚至上千元。

此外，兩方的經濟壓力、轉職可能性也不同。年輕員工無後顧之憂，如果資方鐵了心要裁掉「依法休假」的員工，他們大可去找別工作；但老一輩的員工，有孩子、有家累，如果不幸被革職，吃不飽不只一個人，而是一家子，況且在熟悉的產業待了大半輩子，要重新學其他的技藝找新工作，也不是容易的事。

Photo Credit: 關鍵評論網 Yoyo

待遇差、工作累，台鐵成為「免錢的公職補習班」

然而，無論是台鐵產業工會提出的「多休假」版本，還是台鐵企業工會提出的「多加班」版本，每次協商會議，台鐵資方都以「人力不足」「訓練新員工需要時間」為由打槍。

吳長智說，台鐵人力不足的問題的確很嚴重，依照合裡的比例，台鐵大概還需要增加500人。人力緊縮造成台鐵員工無法臨時請假，排班毫無彈性。

雖然政府每年都會增開台鐵的員額，以105年度特考為例，就增加了將近400人，若加上某些職務所需最長1年4個月的訓練期，理想的狀況下，台鐵最晚後年就能將人力補齊。但令人沮喪的是，台鐵「待遇差」「工作複雜」的特性，總讓新進員工「鐵飯碗」的美夢破滅，在失望中離職。

吳長智解釋，台鐵雖然是國營機構，但不同於其他公務員的「簡薦委制」，台鐵屬於「資位制」。資位制跟一般的簡薦委制最大的不同在於，資位制福利較差，基層的資位制員工薪資低，但年資久的員工薪資高。因此台鐵的基層的薪水，大概比其他機構的基層公務員少3,000元左右。

此外，台鐵也因為車種繁多，要學的內容複雜，維修不容易，很難成為年輕人的首選。吳長智說，譬如高鐵，因為屬於單一車種，維休人員只要學會，「眼睛閉著都會修理。」但是在台鐵，「一下子要你拆自強號、一下子拆電聯車，連位置在哪裡，有時候都還要拿圖出來翻。」

工作的複雜性，也讓台鐵成為轉職其他公務機構的跳板。

吳長智自嘲，「我們都在幫其他政府機構訓練人力，新員工可能進來一年、才剛學會，就跑掉了。監理所、焚化爐跟學校的技師最喜歡用我們的人，因為在台鐵學會了，到其他地方維修就相對簡單。」

在這樣的狀況下，台鐵內部出現「工作複雜、工時長」→「員工離職」→「人力短缺」→「工作更複雜、工時更長」的惡性循環。

因此吳長智語重心長的說，台鐵的人力短缺，不是每年特考或增額的問題，而是這個機制留不住人。

國營事業的宿命，再怎麼賠錢的路線都要繼續開下去

為了打破留不住人的惡性循環，台鐵也曾設想各種方法，希望提高待遇、留下人才，但提高待遇的前提是找到財源，而所有財源最後都卡在在「國營事業」的枷鎖裡。

吳長智表示，台鐵雖「名為」國營機構，但其實延續從日治時代以降的自主經營模式，自負盈虧。

「外面的人一直罵我們是米蟲，我們很委屈。」吳長智表示，政府對台鐵只給予補貼，比如興建鐵路、新購車輛，是由政府出資，但是後續的維修鐵路、折舊換材料，都是台鐵自行負責。

在這樣的模式下，台鐵從1981年開始便虧損至今，只有2016年第一季，曾短暫的轉虧為盈，但是吳長智說，「轉虧為盈最大的原因是用人支出減少，仍然無法改善台鐵員工的福利問題。」

而台鐵之所以持續虧損，主要是由於身為「國營事業」的成本過高。

身為公共運輸設施，台鐵沒辦法輕易的裁撤人少虧錢的小站。吳長智舉例，曾經，台鐵一班晚上9點半從彰化開往集集的列車，每天都只載一名補習回家的國中生。吳長智說，「晚上，學生要回家，所有的公共汽車都沒有了，我們不開不行啊。」但相較於客運公司開人少的路線，能夠拿到政府補助或補貼，台鐵卻沒有任何赤字路線的補助。

另外，身為公務體系，台鐵員工的退休金必須給付到死亡，這也形成沉重的財務負擔。雖然1999年後退休的員工，退撫金轉由考試院負責，但1999年前退休（恩給制）的員工，仍高達3～4萬人，「等於全台鐵1萬3,000多名員工，要養5萬多人。」

此外，台灣火車工業不發達，因此維修的器材都仰賴國外進口。吳長智舉例，太魯閣號一塊2平方公尺左右的集電綱片，沒有其他複雜的結構，只因為是日本專利，光進口就要價200萬。吳長智說，「但不換也不行，不換，車子就跑不了。」

言談中，可以感覺到老一輩台鐵人，對於任職國營事業的奉獻精神，以及賺不了錢的無奈。

吳長智表示，台鐵也想透過活化土地，賺取利潤，補足資金缺口，但是台鐵所擁有的土地都在火車站附近，都屬地區的精華地段，活化土地必定牽涉地方都市規劃、更新，「不管是北部、中部、東部，所有地方政府都想要分一杯羹。」因此能賺取的利潤也很有限。

台鐵死結唯一的解法：機械自動化

除了體制內的開源節流，台鐵企業工會也想過藉由「民營化」或「改制」的方式，突破國營事業的體制限制，提高員工福利。

台鐵的阿里山森林支線路段，便曾以委外經營的方式，嘗試民營化，但連阿里山這樣國內外遊客眾多的觀光勝地，委外單位也禁不住財務壓力，在2014年終止契約，又收回來由台鐵經營。

而改變公務員體制，或許是另外一條可能的路。台鐵是全台灣唯一的「資位制」體制，若改成「簡薦委制」，將有可能提高員工的福利。

然而吳長智擔心，如果改為簡薦委制，工作性質如此複雜的台鐵，人員流失將更嚴重，因為想落跑的員工，不用重新考試、適應就可以轉到其他較輕鬆、錢一樣多公務機構，年資還可以累計，台鐵主管可能「想擋都擋不了」。

吳長智說，台鐵唯一可能提升人員福利的解法，就是「機械自動化」：在最需要人力的站務、機務方面，讓機器取代人力，藉由自動化精省人力需求，員工的工作便能輕鬆點，人力成本降低後也才有提高待遇的可能。但吳長智說，現在財政赤字的台鐵，自動化需要政府資助，因此需要長時間的醞釀跟等待。

讓資方無話可說，讓員工損失不多

吳長智表示，企業工會並非堅持自己提出的班表，同時也接受AB班、常日班等，他們希望員工有多元選擇：讓想休假年輕人的多休假、想賺錢老員工的多加班。「如果未來改成完全沒有加班費，他們也願意」，吳長智表示，但一定要逐步改變，讓依賴加班費的員工可以改變習慣或找到替或找到替代性的財源。

因為深知台鐵財務、人力上結構性的問題，內部員工又依賴這份工作，台鐵企業工會堅持繼續與資方談判，面對年輕人居多的台鐵產業工會退出協商，企業工會認為絕對不能把談判的門關上，否則只會讓資方有持續推託、過勞的藉口。

吳長智說，他們努力到達到的，就是「讓資方無話可說，讓員工損失不多」。

^{［附注1］}台鐵資方與PTT鄉民另外提出一種「日日例夜夜休」的6天一輪的工時。這樣的工時看似休息時間可以包含完整的一個日曆天，但是日班與夜班間只能休息8小時。但吳長智說，這是完全不懂台鐵實際狀況的人設計出來的。

許多台鐵的員工，在北部工作，但居住在房價較低的新竹以南，「最遠的有從台中龍井通車到台北來上班」，這些人可能早上4-5點起床，搭3-4小時的車來上班，如果用「日日」或是「夜夜」班中間只休息8小時，去除掉通勤根本無法休息，只會更累。

延伸閱讀：

• 為什麼只要我們身為勞工，都應該支持台鐵員工「依法休假」的原因
• 370名台鐵員工「依法休假」記曠職！交通部：不然連假交通會崩潰
• 拒絕加班過勞，台鐵員工春節「集體休假」合法嗎？

核稿編輯：羊正鈺