汽車社會有損都會魅力 看京都的步行城市推動策略

在台灣的城市裡走路，是否安全？是否便利？是否舒適？您的答案是什麼？

室外步行是日常生活中無法避免的活動，但台灣城市的步行環境欠佳，在台灣的城市步行是既不安全又不舒適的經驗。有些地方沒有人行道，行人被迫走在馬路上，忍受汽機車從旁擦身而過，而住宅區的街道大多如此，家附近的最後一哩路也最令人提心吊膽。

有些地方雖有人行道與騎樓，但其上有各式各樣的物體導致人行空間不是太狹窄就是被阻斷，行人到頭來還是被迫走到馬路上。即使在人行道與騎樓皆暢通的地方，也常有行駛中的機車與自行車前來共用，行人仍得戰戰兢兢地走路。穿越馬路，就算走在行人穿越道上，行人還是必須戒慎恐懼，因為許多汽機車並不會禮讓行人先過馬路。

Photo Credit: AP / 達志影像

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行路難！為何台灣城市步行環境欠佳？

公共空間設計與交通執法的品質低落，導致台灣城市的步行環境欠佳。以台北市為例，街道寬度若在15公尺以下，法規便不要求設人行道，而8公尺寬的巷弄又極多，既不設人行道，卻又允許路邊停車，便讓街道空間更形狹窄，更不利於人們步行。

政府在人行空間設置的公用事業設施及街道家具等物體，亦未充分考慮各種人行空間使用者的需求，導致人行空間的淨寬不足、淨高不足、表面不平整。

依照台灣的法律，在人行空間以物品佔用、停放車輛、行駛車輛，以及行駛中車輛不禮讓行人過馬路，雖然都是違規的行為，卻因交通執法不積極導致長期被姑息。

上述現象若不改善，則人們步行的意願降低，連帶地搭乘公共運輸的意願也降低，大家都選擇開汽車、騎機車，我們的城市就必須繼續面對私人運具太多所帶來的種種惡果：交通壅塞、嚴重的空氣汙染、過多的噪音等。

如何改善？可參考京都的步行城市推動策略

令人感到遺憾的是，台灣的若干城市雖曾嘗試局部性改善城市的可步行性，卻沒有一個城市明確而完整地提出「適宜步行的城市」（步行城市）願景。

台灣的城市，需要一個關於城市步行環境改善的願景，以及達成此願景的策略！日本的京都於2010年提出的「步行城市京都綜合交通策略」，可以作為模範。

京都市政府認為，「汽車社會」的問題，是當代京都無法迴避的重要課題。市民生活高度依賴私家車輛，加以觀光時節又有大量車潮湧入，不但造成交通問題，也讓城市的活力與魅力下降，助長全球暖化，破壞環境景觀。為消解上述問題，非得透過限制汽車使用等種種手段，將重視汽車的城市生活強力轉換為以「步行」為中心的城市生活不可。

因此，京都為推動「以人為本而具魅力的都市發展」，實現以公共運輸為優先的「能步行而快樂的城市」願景，而於2008年7月設置「步行城市京都綜合交通策略擬定審議會」（「歩くまち・京都」総合交通戦略策定審議会）以擬定策略。

審議會為確保能有跨領域的綜合性觀點，而在委員組成上涵括了學者（交通、都市計畫、環境、社福等）、各專業界領袖（教育、文化、醫療、媒體等）、交通運輸事業主管機關與業者、中央政府（國土交通省）及地方政府（京都府、京都市），約30人。京都市方面由副市長出任委員。審議會之下，又分設三個「檢討分部」（検討部会），各自負責不同的主題：公共運輸網絡、未來之公共運輸都市發展、公共運輸優先之生活方式。

審議會耗時約一年半，終於在2010年1月正式制定出了「步行城市京都憲章」（「歩くまち・京都」憲章）以及「步行城市京都綜合交通策略」（「歩くまち・京都」総合交通戦略）。

步行城市的理念，京都如何向市民溝通？

憲章的內容，於2010年11月至翌年3月，在百貨公司、商圈、市立設施（區公所、地鐵站、動物園等）以播音、影片放映及未來模擬圖放映等方式宣導。以下是憲章全文：

我們的京都，一邊積累了超過一千兩百年的悠久歷史，一邊則培養及保存了具特色的市街與自然景觀、傳統、文化等，而且也打造出了一個人人皆可安心並舒適地步行的城市。然而，這樣的城市，在以汽車為中心的生活迅速發展的時代中，魅力已經有所損害。

在京都最適當的移動方式，無疑是以「步行」為中心，靠自己的力量，有時則借助別人的幫忙。來來往往的人們，方為城市繁華與活力的重要來源，而步行亦正是健康與環境的希望所在。

基於這種認識，我們在此制定「步行城市・京都」憲章，以朝向可作為世界典範的「以人為本而具魅力的都市發展」願景而推進。

在我們的京都，每一位市民都要珍惜對人與環境友善、能步行而快樂的健康生活。而且，市民和政府應該團結，以整備出讓每個人都想出門走走的道路空間與公共交通，進而創造出繁華的城市，並讓所有造訪京都的人皆可充分領略步行的魅力。

步行城市推動策略的內容為何？如何執行？

綜合交通策略則描繪出了步行城市京都的未來願景：市內的汽車使用受到抑制，鐵路及公車的平穩搭乘之便利性上升，公共運輸的使用者增加，新的公共運輸工具如輕軌與BRT等平穩運行；而在道路上，人行道的拓寬及綠化持續進展，休憩空間與長椅等皆有人輕鬆地使用著，城市中則來往著活力滿溢地步行的市民、觀光客與來訪者。

也訂出了量化目標：非汽車交通方式（徒步、公共運輸、自行車）的市佔率從現況72%左右增至80%以上，而汽車市佔率則從現況28%左右降至20%以下。

Photo Credit:邱秉瑜

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綜合交通策略所擬出的八大政策為：提升公共運輸便利性（以上屬「既有公共運輸」類）、充實步行空間、充實未來的公共運輸、汽車交通的效率化與合理化、個人運具的轉換（以上屬「都市發展」類）、憲章的普及、以大眾傳播手段促進社會對交通方式的重新認識、觀光客交通政策（以上屬「生活方式」類）。每項政策均含若干項子計畫，並指定了實施主體。
而為持續推動綜合交通策略，京都市政府也構築了所需的行政體制：在市府內成立「步行城市京都推動委員會」（「歩くまち・京都」推進本部），由副市長擔任主席，市府各局處及京都市各區首長出任委員。此外，再成立「步行城市京都推動會議」（「歩くまち・京都」推進会議），作為市府、市民與公共運輸業者的合作平台。

台灣需要步行城市願景，及達成此願景的策略

筆者於2014年深秋初次造訪京都，除常於地鐵站看到步行城市政策宣傳的燈箱廣告外，也目睹市內最繁華的街道之一「四條通」（四条通）進行車道縮減與人行道拓寬工程（已於2015年10月完成）。從軟體到硬體，京都正如火如荼地努力邁向步行城市的願景。