新北投車站返鄉:面對文資保存問題,我們只能當「愚人」嗎?

新北投車站返鄉:面對文資保存問題,我們只能當「愚人」嗎?

我們想讓你知道的是

在2017年的4月1日,我們將迎接新北投車站的101歲生日,能夠再度看見車站矗立在北投,是一件值得開心的事情。這棟建築物並應不只乘載著過往的回憶,更應該帶著價值與北投一同展望未來,而從重建討論過程中的種種跡象來看,卻讓長期關心文史的人們看不見那個美好未來的想像。

在2017年的4月1日,我們將迎接新北投車站的一百零一歲生日,能夠再度看見車站矗立在北投,是一件值得開心的事情。這棟建築物並應不只乘載著過往的回憶,更應該帶著價值與北投一同展望未來,而從重建討論過程中的種種跡象來看,令筆者愈來愈看不見那個美好未來的想像。

八頭里仁協會聲明

未命名

這段歷經十年的迎回運動,在多家媒體的先後報導之下,筆者已無需多加贅述,多位社區前輩共同的努力,才換來今日車站再現的機會,這是社會大眾有目共睹的。然而,迎回車站的大功臣八頭里仁協會於3月29日於粉絲專頁公告的聲明中,卻表示協會決議原址重建,不曾改變過立場。這代表八頭里仁協會並不認同現在車站所在的位置,而在重建的討論過程發生了什麼事?

羅生門的公聽會走向護樁考量決策

在所有討論車站重建事宜的會議中(由政府舉辦存有會議紀錄),自2014年1月至2016年5月共經歷兩次公民會議,一次專家學者諮詢會議,三次公聽會。其中2015年6月28日第一次公聽會,在會議結束當下即公布以D案重建,更是被說成是黑箱公聽會。最後2016年5月2日第三次公聽會,在陳景峻副市長強行表決下以D案做結。

翻開所有會議紀錄來看,會發現問題的交鋒自2014年3月26日的專家學者諮詢會議便早已定調在兩部分:「文化資產與交通衝擊」。捍衛文化資產價值者認為原址有其必要性,交通應配合調整。支持D案者則以交通安全、交通疑慮為由並不認同原址方案。這兩方面的議題不斷以羅生門各說各話的狀態,在各種會議上呈現了兩年。

看似有許多次的會議理應經過充分討論,但是細膩地看待這些會議,在公聽會結束後便宣布具有爭議性的結論,是政府急就章想定案的錯誤舉動。舉辦過兩個車站模型的交通模擬,最後的重建地點卻又非為兩者,顯現出最後決定以在地里長的意見為主,而非專業考量。公聽會舉辦在社會大眾不能出席的平日下午,已限縮民眾出席的可能,並無法蒐集廣大民意,有趣的是在會議紀錄上又以文字巧妙迴避「表決」此令人詬病之處。因此,以上種種令筆者認為:公聽會似乎僅淪為政府的行政程序上的過程、民眾相互咆哮的「鬥場」罷了。

政府可做為而無為,沒有文資會議討論過原址相關方案的文資價值,沒有交通專業詮釋交通問題的解決策略,未曾提出回應公聽會民眾疑慮的方案。其實每次會議的發言者大多相同,各自主張也早已定調,政府在這兩年的時間,可以將雙方招集共同商擬解決方案,但是政府並沒有這麼做。而是在最後一面倒向「象徵在地聲音」的里長群一方,並框定這些在地、捍衛文資價值的民眾為「不是北投人」,實乃撕裂社區的情感。

只要微調原址就能達成雙贏的提案卻不被採納

新北投車站位於彰化異地保存時,經彰化縣政府文化局文資審定,曾成為二度的暫定古蹟,因此可以見得其文化資產價值。因此在重建討論的眾多考量中,筆者認為應回到文化資產的價值為優先,無論是位置、工法、材料皆是。

其中關於文化資產的位置,聯合國憲章便早已給予我們一些準則:

歷史建築之意義與該歷史發生之場景不可分離,故應原址保存

——1983年愛波頓憲章

歷史建築整體布局具相互不可分割的關係

——1964年威尼斯憲章

忠於歷史事實才是讓歷史建築具有價值之最基本條件

——奈良文件:1994歷史忠實性

當今面對都市發展的需求,必須要將文化資產拆遷異地保存的例子不勝枚數,與此同時產生的諸多價值爭辯,包含其建築本體、使用行為、與地景之關聯性、共同記憶...等等,在新北投車站的例子中,不可忽視的是在地居民共同努力爭取對此景的文化認同,但是這並不代表因為建築本體價值高,就可以不顧地景之關聯性的價值,正因為這些文化是經歷了漫長的歲月所醞釀,我們必須站在歷史的高度來審視。文化資產本身並不是可以與不可以的選擇,而是我們看待其價值之後,反應在做出的決定上。

基於以上觀點,來看待原址位於交通繁忙的路口的新北投車站,筆者曾與楊重信教授、黃瑞茂教授、孫啟榕老師、蕭文杰老師、長期關心北投在地文史的楊燁、林芬郁等人,在2015年7月共同研議出以原址為本進行微調的原址微調案,車站大廳約莫七成與原址重疊。並且在交通專業者陳文富的協助下,提出「維持車道寬度」的方案,認定在交通流量上並不會造成嚴重影響。因此我們將原址微調案函送台北市政府,希望政府採納,才出現後續的交通模擬實驗。在這個過程中,筆者與其他夥伴對於文化資產的態度,來自於如果原址不可行,我們應該在接近原址的地方進行努力;再不可行,才是考量在其他地點重組。

長期以來D案支持者認為的交通安全問題,可以從下表看出:在模擬階段中,此路口僅發生一起交通事故。在105年全年的交通事故A2類件數為11件,相較103年的5件與104年的7件要來得多,但是卻非集中在交通實驗鋼架存在的4月12日至5月3日期間內。雖然沒有明確說明每件交通事故的原因,但是可以看出:並沒有因為進行模擬而產生明顯的交通安全問題,而在模擬階段時的交通事故(4月26日)也可理解是在正常範圍中。

車站
作者提供

103年至105年4月27日中山路與光明路口交通事故件數統計表

螢幕快照_2017-03-30_上午11_40_35
資料來源:台北市政府警察局交通警察大隊

細膩談論交通部分,根據2016年5月2日公聽會簡報上的交通數據,其模擬增加的旅行時間大多僅增加10秒鐘左右。但當日政府並沒有進一步詮釋這「稍等」10秒換來的是車站接近原址的價值,沒有進一步說明交通安全不是問題,就讓民眾開始加深誤會。

車站的重組代表什麼?

除了透過本文說明長期以來的「交通」迷思之外,再議論兩方支持者的是非對錯似乎已經沒有任何意義,如今車站已在市府自行決議的方案地點立起,然而面對共祝車站落成,筆者無法真心歡笑。

透過新北投車站的重組事件,或許有人認為這是代表著商機、代表著政績、代表著誰的努力,而開始一連串「收割」。但這也代表著面對文資,我們需要更多開闊的心來面對,當北投公眾事務的討論走到瓶頸,而文資討論的未來真的需要一些改變了。


註1:

註2:依據內政部警政署於「道路交通事故處理規範」第一條將交通事故分類分為:

  • A1類:造成人員當場或二十四小時內死亡之交通事故。
  • A2類:造成人員受傷或超過二十四小時死亡之交通事故。
  • A3類:僅有財物損失之交通事故。

責任編輯:黃郁齡
核稿編輯:翁世航


Tags: