公館徒步區為何失敗?看倫敦的蘭姆水管街,如何兼顧路權與商機打造雙贏幸福「生活感」

公館徒步區為何失敗?看倫敦的蘭姆水管街,如何兼顧路權與商機打造雙贏幸福「生活感」
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我們想讓你知道的是

在台灣城市中走路,既不安全也不舒適,步行環境是惡劣的。步行環境之所以惡劣,乃是因為台灣的城市是為汽車設計的,而非為行人而設計的,常見的道路空間分配是:馬路的行車空間很寬,而路邊常還留設緩衝區,讓汽機車可以靠邊暫停,又或者乾脆劃成汽機車的停車格。至於行人,只能用車輛用剩的空間,而這用剩的空間往往已經很少,或者在有些地方根本連一點剩下的空間都沒有。

在台灣城市中走路,既不安全也不舒適,步行環境是惡劣的。步行環境之所以惡劣,乃是因為台灣的城市是為汽車設計的,而非為行人而設計的,這種「以車為本」、「以車優先」而非以人為本、以人優先的都市設計思維,我們從道路空間分配的不公平就可以清楚看見。

常見的道路空間分配是:馬路的行車空間很寬,而路邊常還留設緩衝區,讓汽機車可以靠邊暫停,又或者乾脆劃成汽機車的停車格。至於行人,只能用車輛用剩的空間,而這用剩的空間往往已經很少,或者在有些地方根本連一點剩下的空間都沒有。

台灣惡劣的步行環境,讓人們步行的意願降低,而正因為連邁開雙腳踏出家門都非令人愉快的事,連帶地,人們搭乘公共運輸的意願也不高。根據交通部針對2015年民眾日常使用運具狀況的調查,在台北市,私人交通工具(汽車及機車)的「市占率」仍高達42%。這比東亞各主要城市都還要高:目前,北京大概是30%,首爾與上海約為20%,東京跟香港均僅10%左右。

每天出門選擇開汽車、騎機車上路的人越多,路上的私人交通工具就越多,城市便得繼續面對交通壅塞、噪音污染跟空氣汙染等種種問題。

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公館商圈徒步區,被商家投票消滅

要讓城市更適合步行的方法,顯而易見地,是在沒有人行道的地方鋪設人行道,在有人行道的地方把人行道拓寬,以及將既有的街道改為行人徒步區。但是在台灣,這種街道改造往往引來臨街商家的抗議:「客人不能把機車騎到我店門口,就不會來消費了,我的生意怎麼辦?」於是,他們反對鋪設人行道、更反對劃設徒步區。而政府主導的街道改造,一碰到這些反對的聲音,往往就停止或妥協了。

在台大附近的「公館慢行徒步區」,就是這樣的一個例子。公館徒步區,是繼西門徒步區後,台北市第二次推動既有街道徒步區化的地方,從2014年8月開始試辦,每逢周末或國定假日就在公館商圈的若干特定巷弄實施封街,從中午開始直到深夜十點為止。根據台北市政府交通局的統計,公館徒步區設置前,每小時人潮大約有1,100人次,設置後增為每小時2,100人次左右,幾乎倍增。

半年之後,恰逢台北市政團隊輪替,面對公館徒步區這個在「前朝」即郝龍斌市府任內留下的政策,柯文哲市府決定由交通局舉辦兩階段公投,以決定其是否續辦。

第一階段公投,採取的是網路投票,年齡在18歲以上的所有民眾都可以參與,結果近1,500位投票者之中,有76%贊成續辦。第二階段公投,採取的則是公館當地兩個里的130家店家及住戶近2,000人的問卷調查,結果,只有56%的店家表示意見,其中81%的店家反對續辦;至於住戶更只有10%的人表示意見,其中62%的人反對續辦。

網路民意贊成續辦,可說是傳達了行人對徒步區的熱愛,而這些行人都是徒步區商家的潛在客源。至於來自商家與居民的反對票,能夠充分代表當地人對徒步區的厭惡嗎?從投票率來看,店家的投票率56%還說得過去。至於居民的投票率只有10%,照理說根本不應該被認為是有效的投票才對。

不過,在當時,交通局把店家跟住戶的票數統合起來,發現「公館當地人」投下的票之中,有七成左右反對續辦,遂認為應尊重當地民意,當即宣布停辦公館徒步區。投票反對的店家合計占了公館全體店家的45%,公館徒步區範圍內兩個里的里長也公開表示反對徒步區,也許,這給了台北市政府不小的政治壓力?

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台灣惡劣的步行環境,讓人們步行的意願降低,而正因為連邁開雙腳踏出家門都非令人愉快的事,連帶地,人們搭乘公共運輸的意願也不高。根據交通部針對2015年民眾日常使用運具狀況的調查,在台北市,私人交通工具(汽車及機車)的「市占率」仍高達42%。這比東亞各主要城市都還要高:目前,北京大概是30%,首爾與上海約為20%,東京跟香港均僅10%左右。


步行環境改善,真對商業不利?

為什麼公館的商家將近有半數反對公館徒步區?根據台大意識報於2014年下半旬對台大公館商圈協會理事長的訪問,「卸貨困難」與「生意下滑」是商家面臨的主要挑戰。所謂卸貨困難,係因徒步區於每個實施日的中午12時開始禁止車輛進入,商家多在此之前先將貨品運送至店內,載貨之交通工具就直接停放在店門口以便卸貨,然而,徒步區實施後,若商家需要補貨,就需自徒步區外以人力將貨品運至店內。

至於生意下滑,其實只是特定類型商家所遇到的狀況。飲料店、食物攤販或以外帶族群為主要消費者的店家,在徒步區實施後會受到較大的衝擊,因為機車騎士無法在店家門口暫停,其消費意願就會下降,店家生意也因此下滑。至於餐廳受到的影響則較小,因其消費者本就需花上一段時間用餐,自然較不會產生於店門口短暫停車的需求。

卸貨困難是可以想見的客觀事實。至於生意下滑,即使受影響的商家數即等於投下反對票的商家數(130家中的59家),但增加的步行人潮之消費額,能否補償甚至超越流失的機車騎士之消費額,實有待徒步區維持更長一段時間才可得知,半年就下定論或有失準之嫌。

「一條原本開滿商店的街道,如果全面禁止外面的汽機車進來,原本的道路空間全部變成行人跟腳踏車的專用空間,這條街道上的商業,就一定會大受打擊嗎?」事實上,既有的案例,已經允許我們對這個問題給出否定的答案。

其中一個案例與公館徒步區同樣位於台北市,那就是西門町。西門町的街道,以前也都是汽車走的馬路,在西元2000年才改成行人徒步區。如今,西門町不但仍是台北的主要商圈,更是台北具國際知名度的城市觀光景點。

國際上,也不乏熱鬧的商業區街道改造為徒步區後更加繁榮的例子,例如丹麥首都哥本哈根的斯托勒(Strøget)就是如此,自1962年改造為徒步區後即留存至今,目前也是歐洲長度最長的徒步購物街,筆者於2013年曾實地走訪。根據丹麥建築師揚蓋爾(Jan Gehl)的統計,斯托勒在改造後的第一年內,不但步行人潮比改造前增加了35%,嬰兒車出現在徒步區內的數量更比改造前大增了400%。