公館徒步區為何失敗？看倫敦的蘭姆水管街，如何兼顧路權與商機打造雙贏幸福「生活感」
我們想讓你知道的是
在台灣城市中走路，既不安全也不舒適，步行環境是惡劣的。步行環境之所以惡劣，乃是因為台灣的城市是為汽車設計的，而非為行人而設計的，常見的道路空間分配是：馬路的行車空間很寬，而路邊常還留設緩衝區，讓汽機車可以靠邊暫停，又或者乾脆劃成汽機車的停車格。至於行人，只能用車輛用剩的空間，而這用剩的空間往往已經很少，或者在有些地方根本連一點剩下的空間都沒有。
在台灣城市中走路，既不安全也不舒適，步行環境是惡劣的。步行環境之所以惡劣，乃是因為台灣的城市是為汽車設計的，而非為行人而設計的，這種「以車為本」、「以車優先」而非以人為本、以人優先的都市設計思維，我們從道路空間分配的不公平就可以清楚看見。
常見的道路空間分配是：馬路的行車空間很寬，而路邊常還留設緩衝區，讓汽機車可以靠邊暫停，又或者乾脆劃成汽機車的停車格。至於行人，只能用車輛用剩的空間，而這用剩的空間往往已經很少，或者在有些地方根本連一點剩下的空間都沒有。
台灣惡劣的步行環境，讓人們步行的意願降低，而正因為連邁開雙腳踏出家門都非令人愉快的事，連帶地，人們搭乘公共運輸的意願也不高。根據交通部針對2015年民眾日常使用運具狀況的調查，在台北市，私人交通工具（汽車及機車）的「市占率」仍高達42%。這比東亞各主要城市都還要高：目前，北京大概是30%，首爾與上海約為20%，東京跟香港均僅10%左右。
每天出門選擇開汽車、騎機車上路的人越多，路上的私人交通工具就越多，城市便得繼續面對交通壅塞、噪音污染跟空氣汙染等種種問題。
公館商圈徒步區，被商家投票消滅
要讓城市更適合步行的方法，顯而易見地，是在沒有人行道的地方鋪設人行道，在有人行道的地方把人行道拓寬，以及將既有的街道改為行人徒步區。但是在台灣，這種街道改造往往引來臨街商家的抗議：「客人不能把機車騎到我店門口，就不會來消費了，我的生意怎麼辦？」於是，他們反對鋪設人行道、更反對劃設徒步區。而政府主導的街道改造，一碰到這些反對的聲音，往往就停止或妥協了。
在台大附近的「公館慢行徒步區」，就是這樣的一個例子。公館徒步區，是繼西門徒步區後，台北市第二次推動既有街道徒步區化的地方，從2014年8月開始試辦，每逢周末或國定假日就在公館商圈的若干特定巷弄實施封街，從中午開始直到深夜十點為止。根據台北市政府交通局的統計，公館徒步區設置前，每小時人潮大約有1,100人次，設置後增為每小時2,100人次左右，幾乎倍增。
半年之後，恰逢台北市政團隊輪替，面對公館徒步區這個在「前朝」即郝龍斌市府任內留下的政策，柯文哲市府決定由交通局舉辦兩階段公投，以決定其是否續辦。
第一階段公投，採取的是網路投票，年齡在18歲以上的所有民眾都可以參與，結果近1,500位投票者之中，有76%贊成續辦。第二階段公投，採取的則是公館當地兩個里的130家店家及住戶近2,000人的問卷調查，結果，只有56%的店家表示意見，其中81%的店家反對續辦；至於住戶更只有10%的人表示意見，其中62%的人反對續辦。
網路民意贊成續辦，可說是傳達了行人對徒步區的熱愛，而這些行人都是徒步區商家的潛在客源。至於來自商家與居民的反對票，能夠充分代表當地人對徒步區的厭惡嗎？從投票率來看，店家的投票率56%還說得過去。至於居民的投票率只有10%，照理說根本不應該被認為是有效的投票才對。
不過，在當時，交通局把店家跟住戶的票數統合起來，發現「公館當地人」投下的票之中，有七成左右反對續辦，遂認為應尊重當地民意，當即宣布停辦公館徒步區。投票反對的店家合計占了公館全體店家的45%，公館徒步區範圍內兩個里的里長也公開表示反對徒步區，也許，這給了台北市政府不小的政治壓力？
步行環境改善，真對商業不利？
為什麼公館的商家將近有半數反對公館徒步區？根據台大意識報於2014年下半旬對台大公館商圈協會理事長的訪問，「卸貨困難」與「生意下滑」是商家面臨的主要挑戰。所謂卸貨困難，係因徒步區於每個實施日的中午12時開始禁止車輛進入，商家多在此之前先將貨品運送至店內，載貨之交通工具就直接停放在店門口以便卸貨，然而，徒步區實施後，若商家需要補貨，就需自徒步區外以人力將貨品運至店內。
至於生意下滑，其實只是特定類型商家所遇到的狀況。飲料店、食物攤販或以外帶族群為主要消費者的店家，在徒步區實施後會受到較大的衝擊，因為機車騎士無法在店家門口暫停，其消費意願就會下降，店家生意也因此下滑。至於餐廳受到的影響則較小，因其消費者本就需花上一段時間用餐，自然較不會產生於店門口短暫停車的需求。
卸貨困難是可以想見的客觀事實。至於生意下滑，即使受影響的商家數即等於投下反對票的商家數（130家中的59家），但增加的步行人潮之消費額，能否補償甚至超越流失的機車騎士之消費額，實有待徒步區維持更長一段時間才可得知，半年就下定論或有失準之嫌。
「一條原本開滿商店的街道，如果全面禁止外面的汽機車進來，原本的道路空間全部變成行人跟腳踏車的專用空間，這條街道上的商業，就一定會大受打擊嗎？」事實上，既有的案例，已經允許我們對這個問題給出否定的答案。
其中一個案例與公館徒步區同樣位於台北市，那就是西門町。西門町的街道，以前也都是汽車走的馬路，在西元2000年才改成行人徒步區。如今，西門町不但仍是台北的主要商圈，更是台北具國際知名度的城市觀光景點。
國際上，也不乏熱鬧的商業區街道改造為徒步區後更加繁榮的例子，例如丹麥首都哥本哈根的斯托勒（Strøget）就是如此，自1962年改造為徒步區後即留存至今，目前也是歐洲長度最長的徒步購物街，筆者於2013年曾實地走訪。根據丹麥建築師揚蓋爾（Jan Gehl）的統計，斯托勒在改造後的第一年內，不但步行人潮比改造前增加了35%，嬰兒車出現在徒步區內的數量更比改造前大增了400%。
在此，應該會有人提出疑問：「即使徒步區長期而言對商家生意有利，但商家卸貨變得更麻煩，這問題該怎麼解決？」英國倫敦的「蘭姆水管街」（Lamb's Conduit Street），就採取了「半徒步區」的做法，在徒步區內留設一條通道，讓商家的卸貨車輛可以隨時出入。
倫敦徒步化商店街，報章雜誌大力推薦
筆者於2012年至2013年留學倫敦時，就住在「蘭姆水管街」附近不遠處，因此常去散步。該街的店家頗為多樣，從餐廳、咖啡店、酒吧、超市、設計品牌服飾店、文具店到二手書店，這條街上都有。走在這條街，不難感受該街流沁出來的一股「生活感」。
這條街廣受英國媒體的好評。時事生活雜誌Monocle就說：「短短一條街道上，就群聚了許多間小型創意零售商店」，娛樂文化雜誌Time Out也說：「逛完大英博物館想歇歇腳嗎？這裡是絕佳去處。下班後想喝兩杯嗎？這裡是除了西區之外的另一個優質選項。」西區（West End）是倫敦最繁華的鬧區。
這條街呈南北走向，全長大約400公尺，街頭跟街尾就跟倫敦的一般道路沒有兩樣，中間有兩線寬的雙向汽車道，兩旁都有人行道。但是，這條街的中段，大約有100公尺長的路段，被改造成了半徒步區（「半」字為筆者依實際情形所加，英文原文則為「Pedestrian Zone」）：
在汽車道的兩端出入口，都豎立著好幾個標誌，上面寫著「徒步區，全天候禁止汽機車通行，自行車、身障人士及卸貨車輛除外」。在半徒步區有留設汽車道，但是汽車道從兩線寬被縮減為一線寬，只在部分路段留設避車彎，這是為了要維持汽車道的雙向使用並容許會車。如果有汽機車違規通行，會被監視器拍下來，這是為了要確保「徒步區」標誌的效力。
汽車道兩端的其中一端出入口，汽車道刻意設計了一個小曲折，這是為了要迫使進入汽車道的車輛將車速降低。在汽車道留設避車彎的地方種有行道樹，這不但讓街道的景觀與氣氛加分，還鼓勵了附近店家就把室外座位設在樹蔭下。汽車道的路面，鋪的是紅色地磚，與一般路面的柏油，不論是在顏色上或是材質上，都明顯不同，這是為了要在視覺上及觸覺上都提醒駕駛人開慢一點。汽車道與人行道之間並沒有高低差，但在汽車道的兩邊，不但皆劃有雙黃線，也皆設有金屬護柱，每隔兩公尺就有一根，可說相當密集，這是為了要確保「人車分離」，不讓車輛駛出汽車道而侵入人行空間，讓行人打從心裡覺得走（或坐）在這條街的人行道上是安全的。
汽車道變窄了，人行道就變得更寬了。這條街上的餐廳、咖啡店或酒吧，有不少都設在半徒步區的範圍內。因為人行道相當寬敞，所以天氣好的時候，這些店家可以在「不妨礙行人通行」的前提下，在人行道夠寬的地方設置室外座位，讓顧客在人行道的邊緣坐著享用餐點或飲料，促進街道的活力。
這樣的一條街道，其特色可總結為：「對行人很友善，讓人們可以在人行道上享用咖啡或是愜意行走，至於對汽車，雖然不太友善，卻也並沒有完全讓汽車消失，只是禁止外車的進入，也就是不開放給通過性車流（through traffic）使用」。
依現有資料顯示，最遲在2004年，蘭姆水管街就已經被改造成以上描述的這個樣子了。筆者在倫敦親眼得見該街繁榮景況時，半徒步區至少已存在了九年之久。這樣的半徒步區，給蘭姆水管街帶來了至少有三個影響：
- 是商業的繁榮。街道上的店家不但沒有倒閉，反而因為更良好的步行環境，而吸引了更多人前來消費。
- 是特色的打造。如前所述，這條街廣受英國媒體的好評。
- 是習慣的改變。這條街不只是倫敦市政府交通局所認定的單車通勤熱門路線，街邊也停放了許多單車，這表示：在這條街居住或工作的人，有許多是騎單車通勤的。
徒步區經濟並未衰落，台灣人行道需大檢討
倫敦的蘭姆水管街，這條原本開滿商店的街道，全面禁止外面的汽機車進來，只留下必要的空間讓商家的卸貨車輛可以出入，其餘的空間全部變成行人跟腳踏車的專用空間。
結果如何？街道更適宜步行了，車子變少，空氣更乾淨，噪音更降低，行人走起來感到更安全更舒適，因此更多行人前來遊逛，街道上的商業不但沒有受到打擊，反而更加活絡。此外，街道的魅力特色也成功浮現，街上的居民與商家更主動採用更便宜也更乾淨的日常交通方式，那就是騎單車。
我們也應該特別留意兩件事：
- 蘭姆水管街的半徒步區，是人車共存的。但是，人與車之間，並非只用不同顏色的鋪面來標示各自的專用空間，而是以硬體措施（即金屬護柱）來確保人車分離的原則從根本上即無法被違反（車子即使想開進人行道也沒辦法）。
- 該街的半徒步區，也是排斥外車的。在禁止外車進入一事上，以自動化的科技裝置（即監視器）來確保所有犯行皆將受罰（而非依賴人力維護，例如民眾檢舉或警員巡邏等），藉以維持事前嚇阻（即「徒步區」標誌）的有效性。
以上這兩件我們應該特別留意的事，其實正是台灣城市的人行道政策應該學習的一課。現在，越來越多的市區道路設有「標線型人行道」，但若馬路與標線型人行道之間沒有任何阻隔設施，則標線型人行道隨時可被汽車或機車當作馬路行車空間的一部分或甚至是路邊停車空間來加以使用，也就構成了對行人路權的侵犯，如此一來，標線型人行道對於行人來說，就無論在實際上或在感知上皆非足以保護他們安全的設施。
此外，許多人行道與騎樓也立有「禁止停車，違者拖吊」的標誌，但若不設監視器來全天候拍攝現場狀況，則單靠警員巡邏或民眾檢舉，不但對於違規者的嚇阻效果十分有限（看看人行道與騎樓未劃停車格位之處停放機車甚至汽車的現象有多麼普遍即知），也淪為浪費人力資源的「前現代」做法。一條街道若要真正保護行人、鼓勵步行，便應輔以能確保人車分離的硬體設施與科技裝置，既能降低維護成本，又能確保改造成效。
責任編輯：黃郁齡
核稿編輯：楊之瑜