角落翻轉(下):活化捷運站區周邊被忽略的「消極空間」

角落翻轉(下):活化捷運站區周邊被忽略的「消極空間」
Photo Credit: InVisibleCities

我們想讓你知道的是

消極空間代表都市中的閒置空間,是一種資源的浪費。而能找出這些空間的位置,再依據周圍人群的需要,重新活化,便有機會提升這些空間的價值。本文利用地理資訊分析,比較台北市各捷運站人流,與周邊的消極空間,提出再活化的可能。

台北市的都市空間並不是不足,而是未有效利用。
人越集中的地方,空間越需要被有效地利用。

角落翻轉(上):看得見的台北,看不見的「消極空間」

前一篇文章,我們利用空間的活力性、可抵達性與負面因子,找出台北市都市中未有效利用的空間,我們稱之為消極空間。也針對一些人口較多的鄰里,提出消極空間活化的可能性。

但是,城市是一直動態變化的,我們接著要問的是:不同時段人們都在哪些地方活動?這樣依著時間變化的人流,對都市空間有什麼樣的需求?有沒有機會承接這些人潮,提供特定服務,而達到活化空間的效果?

從捷運看大台北單日動態人口變化

台北市最主要的大眾運輸工具就是捷運,透過捷運乘客流量的分時資料,我們可以看出每天最大宗的城市人口遷移上下班通勤人流情況。

圖1、2分別是工作日整天的進站(離開該地),與出站(到達該地)的人流變化,圓圈大小代表進出站人數。可以看到早晨進站高峰約在上午7-9點,晚高峰則在下午5-7點。

圖1
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圖1、工作日捷運全天進站人流
圖2
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圖2、工作日捷運全天出站人流

雖然分時的進出站動態圖幫助我們直觀地看到流量變化,但並不能幫助我們理解大台北地區具體的通勤狀況。

由於我們關心的是「動態人口集中的區域」,因此我們將進出站客流數值相減,也就是將每個時段內,各捷運站的「淨客流量」造成該區域內的「人口增減量」,也可以理解為每個小時該捷運站從該區「吸納」了多少人,或「釋放」了多少人至該區。

如下圖3,圖中白色圓圈表示該小時為人口正增量(出站人數>進站人數),黑色圓圈表示負增量(出站人數<進站人數),圓圈大小則表示人數。

圖3
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圖3、工作日全天捷運通勤人口淨增量動畫
圖4
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圖4. 工作日早、中、晚通勤人口淨增量

我們可以很明顯看到,早上高峰的8-9點,新北市各站幾乎均為負增量,而台北市區幾乎均為正增量;中午12點幾乎處於動態平衡,沒有明顯增減;到了晚上的高峰6-7點,則與早上相反。

這代表著上下班通勤族白天主要從新北與台北周圍進入市區,傍晚返回,也代表著大台北地區大部分就業還是以市中心為主,新北與台北外圍則主要扮演通勤族居住地的角色。

白天市區高增量站區的人群特性與空間潛力

藉由分析捷運通勤人流造成的人口變量,可以幫助我們篩選出時段性人流集聚的區域,而這些人流釋放進多大的空間範圍內呢?

我們以捷運站為中心點,劃出半徑500公尺的圓形範圍,這代表出站後十分鐘內可走到的範圍。我們認為超過這樣的步行距離,人們搭乘捷運的意願可能較低,而改採其他交通方式。

如圖5,以各站點生成的Voronoi多邊形(多邊形內任一點到該站為最近)與500公尺半徑區域取交集後,可得到各捷運站區的服務邊界。

圖5
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圖5、捷運服務範圍幾何生成示意圖

將各捷運站的服務邊界,與上一篇文章所分析的三類消極空間交疊,我們就可看出人流量較多,而且消極空間也較多的區域。下圖6、7中顏色越黑的區域,代表時段性人流增量越大,且消極空間也越多。

圖6
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圖6、早高峰捷運人流正增量站區與消極空間動畫
圖7
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圖7、早高峰捷運人流正增量站區與消極空間

理解了會有人口增量的時間與地點之後,還需要瞭解這些移動的人們,他們移動的目的性,才能幫助判斷空間該如何活化,因此我們用站點500公尺範圍內的土地使用比例做大致的判斷依據 (圖8)。

以早上的高峰6-10點來說,三個人流增量最大的分別是松江南京站(增加1.9萬人次)、市政府站(增加1.7萬人次)與南京復興站(增加1.6萬人次)。以500公尺半徑內土地使用比例來看,松江南京與南京復興站的主要功能類似,都是住商與服務業為主(住商+服務業站的總面積約35%);市政府站則除了住商、服務業外,政府機關也佔大宗(住商總面積約12%、服務業10%、政府機關9%)。

由此判斷,南京復興、松江南京、市政府三站區主要增加的人流,都以上班族白領為主,而其中市政府站的公務員比例較高,松江南京與南京復興則包含一小部分的學生族群。

圖8
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圖8、南京復興、松江南京、市政府站區土地使用比例

以這三區為例,早上的時段可以如何提高空間使用效益呢?我們從三個區域中各自挑選較有意思的三處「空置地」 作為活化該區域的切入點。

從下圖可看到,除了南京復興站旁的空地目前已改造為公園綠地外,松江南京與市政府站的兩處空地皆未被利用,從圍籬與盆栽阻隔判斷權屬應屬私有。

儘管未利用的原因與可實施性須進一步探討,我們仍可以思考的是:位於白天上班族大量湧入的站點周邊,是不是可以提供時段性、針對白領人群的服務或設施?

圖9
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圖9、南京復興站區一空置地現況
圖10
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圖10、松江南京站區一空置地現況
圖11
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圖11、松江南京站區一空置地現況

例如,利用開放空間舉行的綠色食品市集,提供上班族中午或下班回家前可順手攜帶的新鮮食材(圖12);或移動式餐車與商舖進駐,提供更多樣的早、午餐選擇(圖13)。這些空間,所有權的歸屬有公有私,手段也可公益可營利,都有機會豐富區域內人群,在工作以外的生活體驗與便利性,也讓這些消極的辦公區空地有機會貢獻更多價值。

圖12
Photo Credit: Barnacles Budget Accommodation
圖12、空間活化案例—食品市集
圖13
Photo Credit: Andrew Hyde
圖13、空間活化案例—戶外餐飲賣舖

傍晚市區高增量站區的人群特性與空間潛力

台北市中心的捷運站在早上均有明顯的高人口增量,這與辦公就業功能集中在市區有關。晚上的高峰時段(傍晚 5-8點)則相反,動態人口回流到北市外圍或新北地區。

儘管如此,市中心區仍有少部份站區有少量的人口增加,如台北車站捷運站(增加6.6千人次)、龍山寺站(增加3.9千人次)、東門站(增加2.5千人次)、西門站(增加1.4千人次)等。將這些區域與消極空間交疊比較後,可看出較急需被活化的站區為台北車站、龍山寺、台電大樓、後山埤等捷運站周邊,如下圖14、15。

圖14
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圖14、晚高峰捷運人流正增量站區與消極空間動畫
圖15
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圖15、晚高峰捷運人流正增量站區與消極空間

與白天高增量站區不同,傍晚市區人口增量站區有各自不同的屬性,如圖16。以消極程度最明顯的台北車站、龍山寺、台電大樓為例,台北車站的主要功能以交通與服務配套為主,其中服務業達土地面積12%,推測傍晚人們來到台北車站站區,除了轉乘區域交通外,應為了餐飲休閒活動等目的。