從國道eTag公開數據,分析為什麼「前20公里免費」應該取消

從國道eTag公開數據,分析為什麼「前20公里免費」應該取消
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我們想讓你知道的是

筆者假設,若取消高速公路前20公里免費,並且改為20公里均收取最低費率的一元,超過20公里的里程計費維持現狀,假設所有的用路人均願意接受,也就是說沒有人會因為這一元不上高速公路,則推估國道基金年收入至少可增加接近八億元。

文:林大鈞(筆者從事交通數據分析多年,並領有交通工程技師證照)

國道高速公路採用eTag計程收費制度自2014年1月起上路迄今已三年半,自收費實施以來,前20公里免費的政策,便是每隔一段時間傳出檢討聲浪的政策議題,交通部高速公路局2016年底時,曾表示持續有在檢討,而國內許多學者也基於使用者付費與適度抑制私人運具使用的理念,提出建議刪除免費里程優惠,就此議題,交通部曾回應,當民意達成共識才會實施。

其實,高速公路計程收費取消前20公里免費議題,是影響我國經濟、用路人習慣、產業發展等的重大政策議題,所涉及的問題層面相當廣泛,例如:若全程計費費率如何制定?橫向國道是否收費?連續假日期間的收費方式如何因應?國道客運的補貼調整?對貨運業者的影響有無政策因應?

交通部已於2016年底表示,高公局委託顧問公司研究,且據了解,新國道通行費率案可能敲定國道橫向不收費,並將檢討取消20公里免費里程,提出配套方案,包括無免費里程,或10公里免費里程等案,一旦選定無免費里程案,推估每天將有50多萬輛次本來上國道免費的車輛將要繳費,但每公里收取通行費費率也可望更便宜,中長途將受惠。

姑且不論最終交通部公布出來的政策調整為何,藉由政府開放民眾下載使用的open data,我們不需要再等待政府公布研究結果,便可以提早知道高速公路的行駛情況,與預判取消20公里免費的可能影響。

本研究嘗試將2017年5月8日(一)~14日(日)的eTag數據資料,累計一整週約2,384萬筆資料,作一個簡單的數據分析,觀察高速公路現況實際的行車分佈狀況——20公里免費對高速公路用路人特性的影響,從大數據的觀點來看,確實相當巨大。

每天到底有多少車次享用20公里免費優惠?

一週的資料顯示,平均一天約220萬、64.19%的車旅次在20公里以內完成,享用20公里的免費優惠,約占全部車次的三分之二。此外,其實高速公路上約90%的車次是在60公里以內的短程距離完成的(台北到新竹約70公里)。

如果我們仔細去觀察20公里以內的行駛里程分布,則可進一步發現,其中,更多數的車次是在八公里以內完成,其中,兩公里以內的極短程旅次,平均一天高達13萬,可見利用高速公路短程的便利特性的車流很多,而這些車流更多是集中在國道的都會區交流道之間,造成高速公路都會區在尖峰時間的塞車情況(後面我會有進一步分析)。

或許我們會有疑問?國道客運或貨運車輛這類較有中長程旅次特性的車種,是否短程旅次會明顯較低。從數據的分析結果來看,大客貨車和聯結車,確實中長程的旅次占比較小客車高些,但從右下圖所整理分布的柱狀圖而言,大客貨車(藍色)和聯結車(綠色)仍然是以20公里以內的短程旅次占較多數的,畢竟,大客車仍有部分路線使用短程,遊覽車與貨車在國道上只開20公里以內的情況也不少。

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製圖者:林大鈞
高速公路的車輛每天、每小時的分布,其實可能和市區道路差異不大

一般市區道路因上學、通勤而容易集中在上下午尖峰時間,也就是普遍認為容易塞車的時段,通常是上午七時至九時,下午四時至六時(但下班時間相對上班時間較分散,故部分道路或區域下午尖峰時間可能拉長到六時以後)。

相對而言,高速公路由於享有A級專有路權的特性,車輛能以更快更便利的車速,提早抵達目的地,對於較長程旅次目的用路人吸引力更高,中長程通勤的上班族雖然也存在,但相較市區道路而言應該是少很多,而因為出差使用高速公路的通勤者可能較多,因此,高速公路車輛的每天每小時分布應與市區道路有較顯著的差異。

但是,若交流道彼此之間的距離縮短,以及20公里免費,便有可能吸引許多短程通勤的用路人,搭上高速公路迅速便捷的順風車了!就這一週的資料分析結果,可發現高速公路平日每小時的分布,最高峰便集中在上午七時至九時,下午四時至六時,與市區道路的經驗相同。

此外,或許是因為連續假日高速公路大塞車,以及通常假日會有出遊返鄉的需求,我們可能會有假日高速公路車流一定比平日還多的錯覺。但分析結果可發現,週五的車流的確會比周間其他日子多出8%~10%不等,週六的則是略高1%~3%,並不是高出非常多,當然,假日的平均行駛里程和平均行駛時間確實較平日多,這在下圖可看得出來。

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製圖者:林大鈞
其實旅次起迄點名列前茅的路段,均不到20公里

如果實際觀察每個車次的起迄點,取平均每日起迄旅次超過8,000車次的前38名旅次起迄路段,其實均不到20公里(真正超過20公里的起迄旅次為排名第63名的台北圓山南下機場系統)。值得注意的是,排名前38名的這些路段中,有高達28名的行駛里程甚至不足10公里,可以預見,即便免費優惠縮短為10公里,也無法真正紓解這些起迄需求高的高速公路路段車流問題。

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製圖者:林大鈞

我們必須要先清楚了解的是,這只是統計起迄點的路段,若把所有行經各路段的其他旅次起迄疊加起來,才是每個路段上真正的車流量。由於計算路段的車流量並不是本次分析的重點,故在此不作相關分析,但我們仍可以透過各交流道的總起迄量,判斷出高速公路較為繁忙的區域與路段。

基本上,北部是全台灣高速公路最繁忙的區域,且範圍從基隆延伸到新竹,尤其以國一「台北-林口-桃園」區間最為密集,其它地區除高雄、台中都會區外,各交流道流量相對少了很多。若從個別交流道來看,林口的文化一路、文化北路兩處交流道合計的流量高居交流道之冠,其次為台北圓山,但排名第八的台北(重慶北路)交流道與圓山的距離其實僅兩公里,台北市區內的交流道流量仍是最高;高雄瑞隆路端點、高雄(九如、建國)交流道、高雄鼎金系統三處由南至北的高雄交流道也分別名列第三、第十、第五。

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製圖者:林大鈞
只要低於20公里僅收最低費率一元,國道基金年收入可望增加八億

筆者假設,若取消高速公路前20公里免費,並且改為20公里均收取最低費率的一元,超過20公里的里程計費維持現狀,假設所有的用路人均願意接受,也就是說沒有人會因為這一元不上高速公路,則推估國道基金年收入至少可增加接近八億元,對於目前已經有1,965億元負債的國道基金應有不小的幫助。但若改為前10公里免費,10~20公里收取一元的情況下,國道基金年增加收入約減少為3.15億。

若使用高速公路行駛短程旅次已成為一種習慣,民意達成共識難度高

高速公路不是免費使用的道路,用路人要付費作為高速公路後續的興建與養護經費,天經地義,理所當然。高速公路如何收費一直是交通管理上的重要學問,過去採用收費站收費,但當台灣的車流量急速成長後,收費站成為了高速公路塞車的瓶頸點;2000年雖然在收費站設置ETC收費車道鼓勵民眾裝設ETC,但效果有限;隨著時代與科技的進步,eTag技術令台灣走入了「全電子收費」的時代。可惜的是,本應透過全電子收費落實的使用者付費的公平原則,也許是為了顧及高速公路上的巨大流量若因為收費而湧入市區道路的代價,讓為政者卻步,而最後仍決定實施20公里免費,導致現狀高速公路的短程旅次數量,其實遠遠超過你我的想像。

問題是,若後續高速公路的收費制度,誠如交通部曾經回應的,當民意達成共識才會實施,那麼,筆者根據這次的分析結果,實在很難想像在這麼龐大的短程旅次每天來往於高速公路上的現況下,到底端出什麼樣的計費方案,能夠讓「高速公路行駛短程旅次已成為一種習慣」的民眾買單?唯一可以確定的是,若政府後續公布方案,肯定又將在社會上掀起一番輿論的波瀾。

筆者則認為,台灣高速公路的方便性,建立在小小一塊土地上,設置密集的交流道,並且有眾多橫向的國道和快速道路銜接,使高速公路除了本身的快速優勢外,更增加了可及性高的優勢,因此,也確實產生了平常需要用高速公路完成短程旅次的交通需求,即便不到兩公里也可以方便使用。

短程旅次已經造成了高速公路壅塞的現象,可能已經不是將優惠里程從20公里降低至10公里便能夠解決的問題(前面的分析可知,多數的短程旅次低於10公里),而實施全程計費當然仍應考量短程旅次需求的用路人,不應一改革便馬上改採用較高額的費率。政府後續若端出新的計費方案,真的應多辦幾場正式的公聽會,而且絕對不是形式上而是有意義的公眾參與形式,方能有機會達成真正的民意共識。

責任編輯:翁世航
核稿編輯:楊之瑜