兩間醫院每月「共用」上百護理師,亞東醫院強迫護理師「付薪買假」

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亞東醫院當時回應表示,「付薪假」與「負時數」確實存在過,是一例一休的「過渡階段」
立委林靜儀接獲投訴,指中國醫藥大學附設醫院護理師,自去年7月至今年6月,被迫長期赴亞洲大學附屬醫院工作支援,還得簽署「報備支援同意書」,今年4月的「報備支援」更高達一千多人次,甚至有護理師支援半年以上。林靜儀質疑,「到底是亞大附醫招不到人力,還是以一個醫院人力,撐兩個醫院工作?」
自由報導,中國醫藥大學董事長目前為前國策顧問蔡長海,2001年陳立夫病逝後,就接任中國醫藥大學董事長至今。而1998年時,蔡長海則和由鉅建設董事長林增連共同創辦亞洲大學,目前也持續擔任創辦人兼董事長,兩校董事會中也有一人重複擔任,兩校更在2012年結為聯合大學,共享校務資源至今。(教育部高等教育司科長吳志偉指出,亞大與中國醫大是兩不同財團法人設立大學)
台中市衛生局醫管科科長洪美智則回應,亞大附醫自去年開始運作後,每天都有人數不等的報備支援,人次量高出其他醫院許多,法規上雖然合法,但不合常理,連中國醫大醫師赴亞大附醫的支援量也很大;衛生局進行稽查,但「上週一去稽查,一直拖到禮拜四才提供護理師班表」。
台中市衛生局長呂宗學指出,上周前往亞大附醫稽查發現,該院醫師總數僅69人,護理人員只有215人,但今年6月中國附醫支援該院醫師高達352人次,支援護理師也有726人次,報備支援人數過多明顯「合法但不合理」。
立委林靜儀指出,請地方主管機關衛生局提供資料才發現,亞洲大學附設醫院從去年底開始,就已經到了每月800人次,到今年4月更達1103人次。亞洲大學依法跟地方主管機關進行「報備支援」,但是仔細一看,每天都需要支援。
以最嚴重的四月份為例,從4月1日到4月30日,每天都是30-40到人次的支援。即使到6月,依然是每天都報備支援,平均每天都25人次! 而根據台中市衛生局調查,其中有一位中國醫大附設醫院的護理師,已經持續「支援」亞大附屬醫院達140天。
亞洲大學在去年8月成立時的新聞稿,表示「亞洲大學附屬醫院將提供480病床數,包括急性一般病床350床。」一年過去了,不但因為護理人力不足,病房無法分科,自聘人力也多為資淺護理師,資深護理人力都來自中國醫藥大學附設醫院的支援。
護理師在自己醫院,因為人力調度,被迫常常換科、換單位,已經是護理界常見陋習,護理師再強,也沒辦法熟悉每一科的病人特性和照護專長;更不要說除了換科,還換醫院。醫事人力的「報備支援」,原先是提供醫療人力緊急調度,現在卻成了方便的人力來源。
蘋果報導,亞大附醫表示,該院與中國附醫簽有合作協議,盼中國附醫以醫學中心的專業醫護人力,協助並訓練提升該院能力,所有醫護報備支援均依法核准,未來該院也會持續招募新血加入;中國附醫也說,該院是本著醫學中心整合及協助偏遠鄰近醫療院而提供支援,所有支援都尊重員工意願,完全符合法令及勞檢規定。
衛福部照護司簡任技正陳青梅則說,雖符合規定,但正當性不足,未來將把醫院被支援人力比納入醫院評鑑扣分項目中,盼衛生、勞動主管單位共同關注。
亞東醫院護理師也遭爆「負時數」與「付薪假」
新頭殼報導,新北市板橋區亞東醫院6月也遭踢爆剝削護理師,苛扣休假與強迫加班,以及「互相檢舉點數制」,甚至發生要求付錢買休假之情事,網友戲稱是超越「無薪假」的發明。
若上班當日病人不多時,院方會要求護理師放特休假要求當天不用上班,沒有特休假則以請假方式休假,並強制護理師繳回請假薪資;此外,護理站內也以「互相檢舉點數制」督促工作,1點可得到200元;最後還出現下月上班時數為負數的狀態,上班時數超過負數才可申請加班費用。
亞東醫院當時回應表示,「付薪假」與「負時數」確實存在過,其餘項指控都是子虛烏有。亞東醫院解釋,過去因為部分同仁需要進修,又擔心請事假會影響考績,因此讓進修同仁先領取全薪,事後再繳回多給付的薪資。
ETtoday報導,本月7日又有網友爆料指出,仍有同仁6月薪資單上,被要求用薪水買回積欠公時。院方表示,雖然一例一休上路後,休假制度已依新制做調整,但積欠工時仍在「過渡階段」。儘管該項福利已廢止,但過去有一些人為了進修所預支的工時還沒有補齊,若不追究,恐對其他人不公平,所以有些人的薪資單上才有「買回欠公時數」一項。
亞東院方強調,現在受到付薪假影響的護理師人數「真的很少」,可能連1成都不到。
中央社報導,立委洪慈庸今(12)日上午在立法院召開記者會。洪慈庸說,亞東醫院遭爆「負時數」與「付薪假」等事件,但從民國104年至105年間13次勞檢,違法紀錄卻是零,勞檢制度是不是出了問題。
她出示6月26日《亞東醫院院長公開信》,內容指出亞東醫院認為「負時數」、「付薪假」是歷史遺留的問題,將訂落日條款,等於是證實過去有這樣的情況。
洪慈庸說,有護理師因為負時數被追扣薪資新台幣5000多元,另外還有護理師因為記點制度,懲處扣款高達9000元,實領月薪只有1.1萬元,苛扣費用到低於最低基本工資的要求。
勞動部勞動條件及就業平等司專門委員王雅芬說,勞資雙方約定上班時數,只要勞工到工,就要全額給付報酬,不能列為負時數或要求休假,否則就是勞務受理遲延、是違法情事,特休部分也要由勞工排定,雇主不能規定一定要排休,特休沒休完,也應發給不休假工資,相關問題勞工可撥1955申訴專線。
勞動部職安署簡任技正劉約瑟表示,由於新北市勞工局在近日正在進行轄內10家醫院的聯合勞檢,也特別請如護理產業工會的人當陪鑑人員,因此會在近期召開陪鑑會議,做一個統一、一致性的處理標準,然後會再盡快公開說明整個案子的檢查結果。
劉約瑟表示,過去每次勞檢的項目都不盡相同,大多都是一般性的勞檢,並沒有像這次「負時數」或「付薪假」等針對性的項目,在實地察驗的當下也沒有問題,未來會再加強勞檢員的訓練。
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、Chatbot 、ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。