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共享單車oBike佔用機車停車格引發的反彈，其實顯示的是政府對於單車交通的基礎設施建設不足，無法因應新興綠色交通使用族群需求，本文分析阿姆斯特丹為何能夠成為「自行車城市」，並分享單車基礎設施背後的觀念。
文：林穎資（阿姆斯特丹大學博士生，眼底城事編輯）
近日共享單車oBike的推出大受民眾歡迎，但同時也因為大量佔用機車停車格，排擠到原有機車使用者的資源，引起機車使用族群的反彈，新北市政府因此禁止共享單車停泊於機車停車格。從綠色交通規劃與政策推動的角度，首先反應的是政府對於單車交通的基礎設施建設不足，無法因應新興綠色交通使用族群需求，更因為停車空間排擠到原本停車空間資源便為汽車排擠的機車族群，產生資源分配與競逐的效應；另方面共享單車的風行其實反應出市民對於綠色交通的接受度與潛在市場。
成功的綠色交通，政府的公共基礎建設、民眾的接受度與使用、相關商業資源的供給三者不可或缺，共享單車引發的爭議，我們看見民間與商業的能量已具足，而政府對於基礎建設仍未追上需求，停留在口號與坐困愁城唯祭出罰則的困窘。荷蘭阿姆斯特丹區域交通單位對單車交通基礎設施規劃的經驗，在這個節骨眼上，或可以幫助梳理出爭議中各方未竟的努力與資源競逐各方相互指責外的思路。
全球自行車城市大會Velo city暨2016年在台北舉辦後，2017年大會移師東荷蘭大城的Nijmegen。五天活動中，其中一天下午由阿姆斯特丹自行車倡議非營利組織Cyclespace策劃，由志工帶領七百多位與會交通專業者，在阿姆斯特丹體驗自行車城市尖峰時段的自行車導覽。身為導覽志工之一，我有幸參與活動的籌備，並且與其他自行車基礎設施規劃專業的夥伴合作，更進一步認識這個自行車交通高密度發生的城市，如何透過不斷更新、改進的基礎設施維持交通的順暢。
一般談到阿姆斯特丹的自行車交通發展史，都會從這裡開始：汽車主導的交通模式曾經讓阿姆斯特丹飽受塞車之苦，同時車禍造成孩童的死亡率增加在70年代引發大規模的抗議，而後在石油危機與市民堅持城市交通安全的堅持下，自行車專用道等基礎設施逐步發展，至今自行車成為阿姆斯特丹最普遍的交通工具。在行前的志工說明會上，簡報也不免搭配照片從頭說起，令我驚訝的是，在場突然躁動起來，原來有許多一同擔任志工的老人家，當年就是參與抗議的行動者，直到現在，都仍然高度關切城市的自行車交通發展，積極擔任倡議與政策游說的志工。
城市設施長成什麼樣子 決定了他的市民會變成什麼樣子
行前準備的過程，我參加了於阿姆斯特丹區域交通規劃部門工作的志工夥伴的自行車基礎設施導覽，對於推動腳踏車城市所必須建置的基礎設施，開啟新的理解。所謂的「基礎設施」，就是腳踏車作為城市裡的交通工具，必須能夠輔助使用者、讓使用者願意增加自行車交通里程與頻率的任何設施。從自行車停車架設計、停車場設計、不同層級的自行車專用道、路口停等路線設計、專用道路鋪面等等，都可算是基礎建設的一部分。同時隨著車型的不同、科技的演進，基礎設施需要因應新的發展，才能跟上交通的需求，提供市民愉悅的自行車交通體驗。
從最基本的自行車停車說起。在參訪城市南邊商業中心Zuidas的公共自行車地下停車場過程中，我們認識到過往的自行車架車距間的寬度並未考慮車頭有裝籃子的自行車，常常造成有籃子的車佔了自行車架的空間，讓其他自行車即便有空位也無法正確的停到架子上。新設計的自行車架將籃子的寬度考慮進去，調整使每一個自行車停車空間都可容納有籃子的自行車，避免有籃子跟沒籃子的車「打架」，民眾因為不希望車子被卡到而不願意停進停車格。寬闊的停車場內，區分了機車、公共自行車與私有自行車的停車區間。其中最大的空間仍然留給為數眾多的私人自行車。
為了近一步管理空間，也方便民眾找到位子、記住自己停在哪裡，每一列自行車停車排以一位古典音樂家命名，幫助使用者記憶；停車場天花板上密集設置的監視器則為了利於管理員即時掌握停車狀況，計算空位，能夠反映在空間引導上，以紅燈和綠燈引導使用者找到空位。順帶一提，荷蘭的公共自行車OV-Bike也非其他城市常見的有樁自行車架設計，而是由記名的交通卡OV chipkaart登記定點出借歸還，公共自行車與城市其他腳踏車使用相同的停車架，並無另外設置專屬停車空間。
有的人會問，自行車在阿姆斯特丹已經很普遍，那基礎設施還要做什麼呢？從區域交通規劃的觀點，基礎設施規劃目前在大阿姆斯特丹都會區主要有兩個目標，一個是優化市中心的自行車交通；另一則是提升平均自行車里程數。
以市中心而言，舊城區狹窄的街道得同時容納電車、汽車、自行車與行人，在人車擁擠的觀光熱點，常常可見不同交通載具相互交錯穿過街道，如何優化交通的順暢與安全，是高度限制的下挑戰。下面三個例子可以說明近年的政策思維：第一個是透過實地的計算交通流量與觀察，策略性的改變十字路口的安全島設計，窄化安全島的面積，利用多出來的空間創造緩衝帶給左轉車停等，分流直行與轉彎車的流量，減少在路口「卡住」的機會。這個透過細微的行為研究所得出的結果，非頻繁的用路人幾乎難以察覺如此細微的改變，施工過程僅僅兩天，卻大大增加尖峰時間的交通順暢。
騎單車騎得開心 就會越來越多人選擇綠色交通
另個顯著的成果則是市中心令觀光客喜愛的花市與一旁的Muntplein，也在最近悄悄地無車化，極其複雜的路口只留一條動線引導過橋後的汽車行走，重要交通廣場的無車化效應同時牽連周邊數條道路的跟進，原本停滿車子的運河畔空出空間，成為夏天曬太陽喝咖啡的好去處。而從1970年代至今，城市已習慣自行車大眾交通，也就是說大部份汽車駕駛已習得禮讓自行車與路人的禮節。因此近年來相對大部份城市的建設方向是在市中心增設更多的自行車專用道，阿姆斯特丹區域交通規劃部門反而採取減法的思維。例如：經過一段時間的人工引導與實驗，拿掉大型路口的號誌燈、取消自行車與汽車的分道，採用共享道路的路型，讓汽車、電車、自行車、行人有機的流動；或是將原本易肇事的號誌路口改為無號誌圓環，讓自行車與汽車道路口自動緩慢駕駛速度，降低肇事的機率。
從統計數據可以發現，阿姆斯特丹的每日人均自行車移動距離大多在十公里以下。區域交通規劃部門希望未來能提升中長程10-20公里的每日人均自行車運量，換句話說，也就是目標提升周邊郊區城鎮到市區的自行車交通使用率。中長程的車距，天氣當然是一個問題，然撇除不可控制天候因素，在基礎建設上，仍然有許多可以施力與改善之處。比如說：從郊區到市區，免不了有許多路段需要穿過高速公路、鐵路橋下，如何提升橋下隧道的照明與安全，即為一個工作重點。
此外，如何設計交通路線，創造客觀條件安全、主觀認知愉悅的騎車經驗，都有助於提升拉長自行車交通距離的意願。例如：使路線穿過風景優美的公園、施工鋪面平坦、設施完善的自行車專用道、妥善規劃共享道路路段與相關標示、夜間照明良好、允許路途上定點設置小店提供休息點、提升自行車與大眾交通運輸轉乘點的停車設施等等。上述的每一個設施與建設，也許不是耗費龐大的工程，然而正是每一個細微處都仔細考慮，在有需求之處施力，策略性的增加基礎建設的強度，最終使用者會反應建設的成功或不足。如同導覽的路上，我們騎過城市南邊郊區奧林匹克體育場附近，該區域規畫妥善的運動設施場館從1920年代運作至今，連接西邊森林公園的路段，沿路交通繁忙，充滿假日攜家帶眷進行夏日小旅行的家庭。人與腳踏車的出現，就是妥善規劃的最佳證明。
自行車基礎建設要多少才夠？
如果說阿姆斯特丹的自行車基礎建設，有什麼是不可取代的，我想也許是在志工行前會議，與導覽當天一起工作的志工長輩們。從過去的抗爭、長年積極的監督交通規劃政策，他們從來沒有覺得這樣就「夠了」。
城市永遠有新的變化、不確定或突發的因素影響舊有的秩序，近年機車在荷蘭的數量增加，和自行車共用自行車道，相對於自行車的快速與引擎的喧囂，常常造成自行車騎士的困擾；又或是電動車的興起將帶給城市交通什麼樣新的變化，也都充滿著未知數，市民積極行使公民權、參與政策討論、組織活動或參與志工導覽，讓城市的自行車運動保有活力。主動的影響政策的方向，而非被動等待政府或商人的投資或建設。政府治理或商業各自有其價值，無論是以利益為導向或最低成本的公眾治理，如果沒有公民發出聲音、提出意見要求改變，「不改變」是很合理的選擇，唯有新的力量注入，要求發生新的改變，社會整體才會不得不動起來，尋求新的解方，達到一個盡可能多方都可以接受的成果。
這也是阿姆斯特丹的自行車城市經驗所要傳遞給世界的：每個城市盡然擁有各自不同的文化、天候、地形條件、政策脈絡，但存在這樣的可能，有一群人從捍衛兒童的街道安全開始，逐步影響政策，建立世界上最大的自行車城市。這並非天上掉下來的禮物，而是許多人與組織長久的努力。這個經驗要說的是：「我們做到了，相信你們也可以」。
延伸閱讀：
Bike & City #14: Planning the cycling city from Pakhuis de Zwijger on Vimeo.
責任編輯：黃郁齡
核稿編輯：彭振宣