立體化軌道與都市縫合是兩件事,「人本城市」應成為前瞻構想

立體化軌道與都市縫合是兩件事,「人本城市」應成為前瞻構想
http://www.sixthtone.com/news/shanghai%E2%80%99s-oldest-bicycle-brand-enters-bike-sharing-fray#

我們想讓你知道的是

在前瞻計畫軌到建設中,我們現在只看見大興土木的立體化與輕軌捷運設施,正如同三十年前台北捷運籌備時的光景,花了大錢建設沒人搭,都市地區交通仍然沒有改善,動工時將光鮮亮麗,把美夢又投壓在年輕一代的肩膀上,我們已經不能再用這樣的思維面對下一個三十年。

近日各大新聞媒體皆在討論前瞻計畫的相關議題,無論是從預算編列、特別條例的推動,以及後續實行的部分都被拿出來討論,其中最令人質疑的便是軌道建設部分。

根據行政院公告的計畫,軌道建設編列9,558億元,其中中央的特別預算為4,241億元,剩餘部分則由一般公務預算與地方預算負擔,而軌道建設則佔總預算的一半之多。軌道基礎建設是由台灣各地方政府提出計畫,向中央爭取經費而來。

但是這些經費並非來自稅收,而是要透過舉債獲得,已編列的施行項目的開發性也令許多人質疑。6月26日台灣民意基金會民調顯示:有六成四的人同意4,200億的軌道建設應該緩下來。而淡江大學運輸管理學系教授張勝雄,在7月3日出席台灣世代基金會民調發表會時表示:多數學者反對鐵路立體化建設,至於軌道建設裡,都市輕軌或捷運部分,學界支持與反對各半。因此可看出無論一般民眾或專家學者都對此保有疑慮,而這筆龐大的建設金費值不值得我們舉債執行,需要進一步逐項討論。

立體化的軌道與都市縫合是兩件事

在軌道建設中有一類別是將現有平面軌道立體化,主要基於交通安全與都市縫合的考量,透過消除平交道解決現況的交通事故與車輛堵塞,立體化之後將以紅綠燈等交通號誌取代,沿線則成為帶狀公園。此外先前因為平面軌道而形成都市「被切割」成兩大區塊,造就兩邊因發展策略不同,而形塑出差異甚遠的都市樣貌,在立體化後則可望讓都市環境藉此縫合在一起。

以台北捷運為例,鐵路立體化之後取而代之的是交通幹道與綠化公園,確實軌道立體化帶來生活品質的改善,但是同樣造就一些問題,例如:相對過寬的交通幹道和平面軌道相似,行人依然無法輕易穿越。沿線的綠化公園使用情況仍然相當低,都市樣貌則是透過重新規劃、都市更新等手段逐漸改變,通車至今歷經二十餘年,我們卻仍然可以看見台北車站前後的發展有所落差,且沿線的諸多房屋至今也並未因此而改建或更新,達到「轉向」的縫合迷思。

捷運_文湖線_內湖_Taiwan, Taipei, Neihu, Taipei MRT, Wenshan-Neihu Line, Taipei Nangang Exhibition Center Station
Photo Credit: Corbis/達志影像

所以立體化的軌道只是開頭,要達到都市縫合還是必須依靠都市規劃的重新整理,而都市重劃之後不代表真能帶動「發展」。由於少子化的關係,台灣已出現「僅有投資而未住人」的空城不在少數,所以軌道前瞻計畫不能再抱著三十年前,規劃台北捷運時同樣的美夢。

在此之前我們仍必須思考:「為何都市需要縫合?怎麼縫合?為誰縫合?」

以台中追分到大甲的海線鐵路雙軌高架化方案一為例,全長25.9公里沿途經過多處農田,僅消除16個平交道,卻需要耗資544億,希望能讓沿線城鎮進一步發展,而這美好願景是投射在未來的二、三十年,正是台灣進入超高齡化、人口負成長的時期,都市擴展的需求性日漸趨緩,如今貿然將軌道立體化,並冠上都市縫合的美名,不僅會產生更多的空城,更突顯想炒地皮的想法。

輕軌蓋好之後然後呢?在軌道前瞻計畫中,佔預算一半的便是輕軌或捷運系統,行政院所列舉的建設項目高達十五項之多,將耗資5,730億元打造。然而日前台北捷運公司董事長董瑞斌接受專訪時表示:「蓋捷運之前是一個煩惱、蓋好每天營運是另外一個煩惱,二十、三十年要汰舊換新又是另外一個煩惱,捷運不是大家想像那麼浪漫,捷運不能解決所有問題。」文中提及北捷本業年年虧損,需要依靠業外收入才轉虧為盈。張勝雄教授亦在臉書貼出一個簡易公式,指出要維持一項輕軌系統的基本財務運算:

1

從這個淺顯易懂的算法,我們能理解一項公共運輸的基本運作,若運量能進一步提升,那就不用過度仰賴業外收入與政府補貼,而那便是圖中的四項影響因素:舉凡汽機車的管制、停車場建置、站體周邊的土地使用、城市中友善的步行環境等等。

假設政府在建設輕軌的同時,依然在城市中興建許多停車場,等於變相鼓勵民眾選擇機動性高的私人運具,搭乘公共運輸的意願自然就不會有起色。反觀台北車站周邊,正因為停車不便的緣故,一般民眾大多選擇搭大眾運輸前往,而造就了運量上的成長。

除了停車管理之外,政府亦可在政策規範中著手,如:限制私人車輛進出特定區域、增收車輛相關稅收等等,以降低私人運具的使用,讓更多的人願意選擇搭乘輕軌。不過有個前提:「我們蓋輕軌是真的想用輕軌,而不是想蓋就蓋。」上述的這些作法必然會造成習慣使用私人運具的民眾反彈,可是這不正是政府必須要去面對的嗎?不然花大錢蓋輕軌,又不變向驅使民眾願意搭乘,那只會造就一系列燒錢的蚊子館而已。

人本城市應成為前瞻構想

近年來歐美等先進國家正推動人本城市,將車道縮減以擴張人行空間,透過街道設計提升行走品質,讓道路上的空間從服務車輛為主,逐漸轉變成友善行人的街道,這樣的策略讓公路系統大為不便,成為開車比搭輕軌還慢的情況,因此曾一度激起民眾反彈,但是換來的是更加安全的街道環境。

長期下來除了交通事故大幅降低之外,由於行人變多的關係,抗爭最為激烈的沿街商家因此收入有所成長,民眾也逐漸接受。當步行環境有所改善之後,人們不再仰賴私人車輛,自然綠色運具的使用量就相對提高,因此人本城市成為與前瞻計畫軌道基礎建設,相輔相成、不可或缺的重要方向。

TOD(Transit Oriented Development)公共運輸導向型開發,又稱為TOD發展模式,以公共運輸為導向的發展。我們在面對輕軌與捷運的建設時,無論盈虧與否,最大的本意應是舒緩都市中的交通壅塞問題,藉由公共運輸來降低公路的負擔。但是在公路系統依然便利的台灣,確實難以讓民眾改變運具的選擇,如果沒有對於公路本身進行調整,是不會有任何改變的。

台灣的街道空間時常被機車所占滿,人行道上又常被變電箱與路燈所阻隔,過度修剪的路樹以至於無法成蔭,過寬的馬路容易使駕駛者不經意加速而釀禍,為了搶快而在路口肇事的情況相當多,而這些都是人本城市所需要改善的目標。

而台灣現在極需要推動人本城市的「前瞻」計畫,根據國家發展委員會的人口推估,於民國115年台灣65歲以上人口佔全國20.6%,隨後老年人口將持續增加。面對超高齡化社會,政府主要是推動長期照顧政策,但是我們的實質空間更應該配合,逐步建構一個安全慢行的街道空間,讓長者能安心走上街。

其次,台灣的交通事故相當高,在每天的新聞上幾乎都能看見一兩起肇事案件,根據統計每年約有3,000人死於交通事故,以30日內死亡統計,104年死亡近3,000人、受傷41萬人次;其中18-24歲年輕族群,死傷人數每年約死亡400人。對此交通部長賀陳旦表示訂定交通安全目標,透過宣導、安全教育、加強駕駛人訓練與變革駕照考訓制度、大型車輛安全設施提升等,擬3年降低15%。

這樣的政策仍有待觀察執行後的效果,但長期下來政府的宣導政策也從未停過,這表示能降低事故的影響確實有限。所以我們何不嘗試新的改善方式,從改變實質空間下手,開始降低駕駛人的行車速度、降低民眾開車上路的需求,保障所有國人免於馬路的虎口。

在前瞻計畫軌到建設中,我們現在只看見大興土木的立體化與輕軌捷運設施,正如同三十年前台北捷運籌備時的光景,但是有些路線的必要性相較薄弱,預期搭乘的人數恐怕難以支撐運作,未來可能成為地方財政的龐大負擔。花了大錢建設沒人搭,都市地區交通仍然沒有改善,動工時將光鮮亮麗,把美夢又投壓在年輕一代的肩膀上,我們已經不能再用這樣的思維面對下一個三十年。

責任編輯:黃郁齡
核稿編輯:翁世航


Tags: