對比東京山手線的運輸能量,「台中山手線」辦得到嗎?

對比東京山手線的運輸能量,「台中山手線」辦得到嗎?
Photo Credit: Fabg Cheng
我們想讓你知道的是

新型態路線在規劃階段,當然可以用民眾熟悉的字眼來拉近距離,但進入政策規劃與實施階段時,應務實地檢討土地使用與軌道營運特性,並與在地民眾做有效溝通。

前瞻計畫的預算在日前紛紛擾擾中,仍然在立法院通過。其中,台中市政府正積極推動規劃「大甲-后里」間的台鐵山、海線串連,從整體計畫開始,用了一個「台中山手線」名稱作為政策說帖與後續的代稱。然而,不正常的名稱,並不會為這條升級的軌道系統帶來太多正面效益,因為,彼此截然不同的國土和空間規劃發展邏輯。

講到「山手線」這個名字,只要到訪過東京的旅客就知道,是東京非常重要的一條軌道系統,密度高、準時、方便。就以實質數字來看,目前東京的山手線有以下特性:

  1. 班距密集:根據統計資料,山手線尖峰單向每小時24班、平日離峰每小時14班,也就說,乘客抵達月台、等候列車出發的時間通常會低於5分鐘。特別是在山手環狀路線的東側、日暮里到品川的高密度路線之間,山手線還跟一樣高密度的京濱東北線可以在同月台等候同方向列車,更大幅度建立旅客「隨到、隨上」的便利印象。
  2. 運能大:山手線過去曾經達到列車嚴重超出設計容量的運載情形,在那時,每小時單方向可以輸送超過9.5萬人次的旅客;縱使現在旅客容量已較為緩和,尖峰時間每小時仍運載超過6萬人次。
  3. 使用人潮多:光是山手線本身,全線每日使用人次超過100萬人次、平均每站每日超過3萬人次進出車站。
  4. 轉乘便利:全線29站中,有25站具有和非JR系統的轉乘便利性,因此不管從何地出發、要到東京都圈的何地,民眾的印象總是只要能回到山手線,就能連結到任何一個想去的目的地。

然而,今日如此便利東京山手線,一開始是為了串連北方的日本鐵道與南方的橫濱港,避開下町走新宿,避開市中心先走人口稀少的新宿方向串聯。後來因為城鎮發展與擴張,才陸續串成環線,這樣的環線組合也幫助東京都會區逐步向外擴散,形成土地開發與交通運輸共伴發展的現象。

如果相較於台中的環線,台中環線全線只有約20站、路線全長45.6公里。而依據目前規劃報告中顯示,台鐵能在環線上面運行的非對號列車預期也僅能提供到每小時2-3班,其中僅有每小時1班是環形提供服務。

對比東京「山手線」的運輸能量,台中「環狀」線能夠與山手線比擬嗎?

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Photo Credit: Fabg Cheng

對比全球有這麼多的環形軌道運輸系統(包含台北捷運環狀線、高雄捷運環狀輕軌),多數系統都會直接稱為「環狀線」作為說明,而不會以任何一條路線名稱直接套用。因此令人擔心的是,台中市以「山手線」為名、伴隨著路線沿線的站區開發計畫,實務上,國土規劃的強度、以及民眾通勤、通學的需要,是不是以環形方式移動都還需要更細緻的統計與討論。

東京山手線所顯示的商業實力,證明當車站人流量達到一定水準時,才有機會產生更強的商業活動能量,達成「大眾運輸導向發展(TOD)」的發展模式。東京山手線擁有平均每站、每日都有三萬人次以上的人流量,但這種高需求、高度商業發展潛力的特性,並不會複製到台中身上,因為人口數、產業結構、土地使用邏輯都截然不同。

新型態路線在規劃階段,當然可以用民眾熟悉的字眼來拉近距離,並讓民眾有對照的概念,但進入政策規劃與實施階段時,務實地檢討土地使用與軌道營運特性,並應與在地民眾做有效溝通,來讓這條環狀線更有其代表台中特色與眾不同的創新代表性。

尤其,台灣目前即將進入人口成長停滯期,各項發展指標都已預測未來的人口發展,不會像是過去經濟高度成長發展的成長模式。因此如何從國土規劃與區域計畫角度,務實、妥適地設計每個地方民眾通勤、通學與生活所需,這不是單純的一個「山手線」字眼,而是需要從中央到地方、從國土規劃審慎通盤討論的發展策略。

責任編輯:潘柏翰
核稿編輯:翁世航