我們想讓你知道的是
齊克果在《致死之病》中所分析、呈現的,人於生存所經歷的普遍實境,恰恰呈顯腦科學研究以及一般的心理學無法予以適當解決之範疇,也成為人之所以為人必須面對的困境。
《致死之病》推薦序:為文造就靈性
文:李麗娟(聖光神學院助理教授)
齊克果(Søren A. Kierkegaard, 1813-1855)在短暫的四十二年生命之中,以大約十年的時間所寫下的著作,至今仍是神學、哲學、心理學、文學等學科研究的重要文獻。一八四六年是研究齊克果著作必須注意的重要年份,這一年標示他寫作事業的一個轉折。自一八四三年出版的《非此-則彼》至一八四六年的《對哲學片斷結語式的及非學科式的後記》,期間齊克果所發表的八部著作以及三篇論文均署以假名。與之平行的是,在這些年代他也以真名發表六份小書,均以「靈修論談」(或本書譯者譯為「造就」)為書名,至一八四六年齊克果才以一篇〈第一個也是最後一個說明〉揭開自己假名作者的身分。署以不同假名出版之因,齊克果自己有所說明,而這些說明是研究其著作相當重要的索引。
十分相異於其他作者,齊克果於著述開始即計畫讓他陸續出版的書作成為一個整體的全集。個本書所署以的假名代表不同的「個人」觀點,齊克果設身於不同的立場,以不同的世界觀表達出對人生、對信仰的剖析論述。因而,齊克果也特別說明,這些書中並沒有那一句話代表他自己的觀點,他的身分也像所有讀者一樣,閱讀著這些假名著作,參與在與之對話的過程。若要研究齊克果的思想,就不能只從單本著手,而必須讓幾份文本互相對話,聆聽其所彰顯的事理。齊克果曾在日記中論及,「整個寫作事業是為了我自己的訓練和教育。這裡再一次又是源於蘇格拉底的進路......不是作為一個教師,我是被教導的。」
這也涉及齊克果以假名發表的另一個更為重要的寫作策略,他蓄意以蘇格拉底的「助產士/啟發問答」(maieutic)方式來進行他的寫作事業。蘇格拉底著名的教導是像助產士一樣,並非生者,只能幫助接生。老師的工作是幫助學生知道自己無知,認識自己所知的只是表象,但並非讓其停留於此,而是從而能向著真知努力,將自己在打盹中的真知喚醒。上述以真名發表的六份靈修論談,呈現的是宗教性的敬虔思想,齊克果蓄意安排讓這些信仰著作與其他八部假名著作平行出版,其原因在他之後所寫的《我作為一個作者的工作》中有所說明。署以假名的著作是「間接的傳達」,而具真名的靈修論談則是「直接的傳達」,這兩種傳達形式具有相同的目標,即在於最終要「使人知道基督教的信仰本質」。
一八四六年之後,齊克果的寫作風格改變,大部分不再用假名,改以真名發表,作品主要是針對基督徒的靈修培德/造就而寫。這個轉變並非由於他的信仰態度有所改變。對基督信仰的嚴肅認真一直是以不同形式貫穿在他大多數的作品之中。原先齊克果在一八四六年初想要停止寫作,進入牧師的職分,但是在一八四六年間也發生了極為困擾他的Corsar事件,捲入與哥本哈根當地著名的週報Corsar之主編的論戰,不斷受到主編與其聯手的作者之毀謗、攻擊,對齊克果的聲譽以及人際關係影響相當大。由於這個事件,以及他對丹麥國家教會之公務化漸增地不滿,齊克果決定繼續執筆,要做一個像使徒般的作家,為文造就基督徒的靈性。
《致死之病》是齊克果於一八四六年之後少數以假名發表的一本小書,他署以Anti-Climacus之假名,乃為與之前的假名Johannes Climacus所發表的《懷疑者》、《哲學片斷》和《對哲學片斷結語式的及非學科式的後記》之觀點有別,並且讓二者的觀點互為辯證。其用意不在於互相反對或是比較何種觀點為正確,而是要藉由兩方,讓讀者對基督信仰的本質有更基進、追根究底地認識。齊克果藉著J. Climacus以一位哲學家的觀點論述基督信仰,將「罪」視為「非真理」,而Anti-Climacus則是從敬虔的基督徒立場出發,從生存中的「絕望」來論「罪」。
Anti-Climacus在書的前言一開頭即論道:「對許多人來說,這本書的『陳述』也許是顯得相當怪的;若為靈修/修勵教化之用,它們對許多人是太嚴謹,若從嚴格的學術性來看,則它們又是太靈修式了。」 其實這一語也道破了齊克果神學著作的獨特性,他反省基督教的教義,也與基督教的神學傳統對話,但是,他更著意的是,期望藉著他的論述帶給人靈性上清晰的亮光,在看到自己存在的處境之同時,也看到基督信仰與人的存在具體對遇之處。二者是辯證的, 但並非是思想上的正、反、合進程,而是人的存在抉擇與神學思想之間的悖論式辯證。
可以說,對Anti-Climacus而言,基督教神學所關涉的更多在於「意志」的問題, 而不只是「知識」的問題,主要在於「信」的範疇,而不只是「思」的範疇,因為這個辯證具悖論/困思(Paradox)的本質,無法直接從思想以及嚴格的學術論述予以解決。但齊克果並非放棄對神學的思辨,他之所以在一八四六年之前署不同假名發表,即是要從不同觀點論述、分析、辨明、澄清基督教教義的關鍵點,以呼召讀者重新反思自己的存在問題,呼召讀者願意認真/嚴肅地面對信仰的問題。在《致死之病》書中正是表達,靈修教化與學術二者的功用在其神學中是並存的。這也是歷年來這一本書吸引各種帶著不同旨趣閱讀的讀者之因。
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。