蘇花公路坍方只因為下雨?山上的舊礦場、軍事基地可能都是原因

蘇花公路坍方只因為下雨?山上的舊礦場、軍事基地可能都是原因
Photo credit:lienyuan lee @ Wikipedia CC BY 3.0
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2010造成嚴重傷亡的蘇花大崩塌發生,從衛星照上,軍事基地正好位於災害現場的山頭頂點,幾處崩塌現場,都是環著東澳嶺崩落。

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(中央社)受到連日降雨影響,台9線蘇花公路114k+300(九宮里路段)昨(3)日上午5時許發生落石坍方阻斷,最後於今日上午7點搶通,但到22日以前都將進行復建工程,因此包括假日每天都將施行管制。

第四區養護工程處表示,公路單位搶災人員到達現場發現仍持續有間歇性落石,共出動兩部裝載機及一部怪手及人員警戒監看,落石稍歇即進行搶修,原預定昨天上午8時搶通,但過程中又發生大量落石坍方,下午3時搶通開放單線雙向輪放通行,但因邊坡不穩,晚間6時後管制通行至晚間9時,之後實施夜間預警性封路。

交通部公路總局第四區養護工程處今天發布新聞稿表示,公路總局已在上午7時搶通,採單線管制放行,上午8時後開始管制,每兩小時開放一次。

交通部公路總局也指出,坍方路段從今天起展開復建工程,初期將採刷坡搶修。為維護用路人安全,實施交通管制措施,今天起至22日(含假日)上午7時至8時開放通行,上午8時起開始管制,每2小時開放一次,時間為上午10時、中午12時、下午2時及下午4時,以車陣放行清空為原則。

另外,第四區養護工程處表示,根據氣象資訊,目前宜蘭、花蓮日落時間為下午5時5分,考量山區夜間視線不良,蘇澳至東澳路段每天晚間6時至隔天上午7時將實施夜間預警性封閉。

《聯合報》報導,蘇花公路再度坍方,也引起「蘇花公路改善工程」(蘇花改)的討論。公路總局表示,蘇花改計畫蘇澳至東澳段,目前仍將目標通車期程訂於2018年春節前,現正進行東澳隧道鑽趕,施工團隊為完成通車標準,無論土建、機電與交控各標施工廠商均投入大量人力與機具資源,相互協調併行作業,日以繼夜連續施工。

蘇花公路頻頻坍方,政府提出蘇花高、蘇花替、蘇花改

蘇花公路每逢颱風、大雨就會坍方,《天下雜誌》2011年報導,1994年到2010年的16年間,蘇花公路就中斷過84次,工務單位每年花費在蘇花公路的養護費用高達8,000萬至1億元。

蘇花公路是除了鐵路以外,北部進出花東的要道,每次坍方,影響都非常巨大。為了提高東部與台北聯絡道路的穩定性。政府曾先後提出「蘇花高速公路」(蘇花高)、「蘇花公路(危險路段)替代道路」(蘇花替)與「蘇花改」等工程。

蘇花高原本於1990年2月由行政院核定,但因環保爭議2003年緩建。

2008年,時任行政院長劉兆玄宣布先推動「蘇花公路(危險路段)替代道路」,當時的交通部長毛治國表示,原來的蘇花高為「海線蘇花公路」,而「海線蘇花公路」因攸關敏感生態和環境保護等重大議題,在未完全規劃通過環評之前不宜推動,所以現在政府打算先做「山線蘇花快速公路」,也就是「蘇花替」。

2010年2月,總統馬英九宣布年底時將動工興建「蘇花改」,2010年10月,蘇花公路坍方造成重大傷亡,造成26人死亡,「蘇花改」的環境影響評估加速通過,2011年開始動工。

礦場、軍事基地開闢山頭,可能就是蘇花公路頻繁坍方的主因

但為何蘇花公路會不斷坍方?《信傳媒》報導,地球公民基金會研究專員潘正正指出,蘇花公路自111.3K處開始一直到113.5K處,公路上下兩側都被大理石礦權所包圍,尤其從1992年歷史空照可看出,蘇花公路的112.1K以及112.6K至112.8K處,都位在曾經開採、未經妥善整復的舊礦場。

潘正正表示,「雖然沒有證據直接指出崩塌與採礦有直接的關係,目前大家都認為是因為連日雨勢造成,事實上致災原因非常複雜,除了雨量之外,地質、風向或是過去礦場開挖的軌跡都可能是原因之一。」居住在宜蘭的綠黨共同召集人吳紹文指出,位在蘇花公路九宮里段一帶的四個大理石礦區,緊鄰公路,但卻未曾進行過環境影響評估與土地開發許可的審查、水土保持計畫也看不出有被切實執行。

地球公民基金會顧問蔡中岳表示,「採礦對環境造成的傷害,不會只是當下,殘壁的生態及自然復原,千百年都無法恢復原來的樣態,蘇花公路鄰近有那麼多礦場,究竟是天災還是人禍,經濟部應該要交代清楚。」

《環境資訊中心》報導,除了礦場可能影響地質穩定性,同時可能造成坍方的可能還包括軍事基地站。蘇花公路其中一段位在東澳嶺山腳,2004年,東澳嶺山頭興建一座雷達站,整個山頭大量開發,在2004年尚未興建完成的地貌上,可以看見開發後的裸露土地,面積相當龐大。

原本這個山頭屬於「宜蘭縣境內編號第2715號漁業保安林」,保護山頭的水土保持,卻因為軍事建設需要,在1994年由農委會公告,「所列區域係國防部海軍總部為觀通系統指揮部『烏石鼻營區』雷達站用地需要,已無繼續存置為保安林之必要,依法解除。」

解除保安林管制,進行開發,卻又因為《水土保持法》第8條的規定,軍事建設在山坡或森林中,除了興建「軍事訓練場」,必須核送水土保持計畫,其它則無需核送,由開發單位自行依規範施作。

2010造成嚴重傷亡的蘇花大崩塌發生,從衛星照上,軍事基地正好位於災害現場的山頭頂點,幾處崩塌現場,都是環著東澳嶺崩落,甚至另一側山坡,進入營區的山路都受崩塌危害。

衛星圖中紅色標記即為東澳嶺山,可以看見山頭有座人工開發物,而山腳下的細長公路即為蘇花公路,山頭到山腳中間這段,可看出曾經發生嚴重的坍方,土石裸露。Photo credit:截圖自Google 衛星地圖

山路有其修築哲學,從古道到公路,最小擾動就是最安全道路。台灣許多山區道路,如台14、舊阿里山公路,舊中橫,舊蘇花,其實並不兇狠,反而在小路開發下,減少山體破壞,道路順勢彎繞,景觀優美,又能確保通暢,一旦不斷拓寬,不斷擾動,最後的結果就是成災為患,山路成危路。

除了公路,聯絡花東與北部還有什麼可能?

地球公民基金會專員蔡中岳投書《報導者》,蘇花公路112K-116K的幾個崩塌點幾乎都是重複再崩塌地,過去已經加強了明隧道、邊坡護欄工程等等,所以蘇花改預計2017底通車的「蘇澳─東澳」段,完全閃過這些路段,以隧道為主。但蔡中岳質疑,蘇花改將來的路線也可能受天災的威脅,未來也可能為了確保「不被落石打傷」,一樣得施行預警性封路。

因此,蔡中岳認為,花東人車運輸、農產運銷的替代方案,或許可以朝非公路去思考。

陸路中斷後,聯外就是軌道與海運的可能。但端午連假,一票難求的火車東部幹線本來就已達到運能緊繃,北迴線的軌道利用率居高不下,除非有新的軌道,不然能疏散的旅客就非常有限;過往台鐵也曾配合地嘗試人車同行,或農產貨物上火車的方案,但都因時間成本或運輸耗損而不太可行。

2008年,地球公民基金會就曾要求「海上高鐵」,當時倡議者相中人車可同行的機會,因此除了要求中央政府處理海運相關政策外,更希望可以撥經費來改善港口,可以較有系統地引導車子上船,而不是今天變成花蓮港大停車場的現況。但據說因為港務系統覺得海港還是以運貨為主,加上除了這種封路狀況外,平時其實沒有人潮,所以始終沒有太大改變。

蔡中岳呼籲,關於脆弱的112-116K,除了天災之外,還需要被更清楚地認識與理解。另外,縱使蘇花改通車,將來都還有必須得預警性封路的可能,因此,像是麗娜輪這樣的海運緊急替代運輸的機制得更完善。

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核稿編輯:楊之瑜

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