多益出包,各校迷信英檢畢業門檻大有問題

我們想讓你知道的是
試想,只設立畢業門檻卻沒有提供學好英文的環境和資源,學生就算考過了、有了足夠的英語能力,但卻不是學校教出來的,意義何在?
文:蔡柏宏(略懂英語、教育和傳播的碩士生)
2017年12月24日,各地舉行多益(TOEIC)英檢的考場均傳出聽力音檔內容與考題不符的狀況。主辦方釐清狀況後,才確認這起多益在台舉行以來,最為嚴重的烏龍事件,更緊急宣布取消本次多益測驗。隔日(25日)公告補償方案,有補考、直接退費、補償交通費等措施。而本次考試取消,影響人數約有2.4萬人。
不過,為什麼多益近年會如此熱門,使得這次的事件,引起許多批評?也許能從幾個面向觀察,而顯而易見的原因之一,是長期以來,廣泛認為考試才能檢測能力的社會氛圍。
英檢是門好生意
撇除公司行號與行政部門以英檢成績作為招募人才、升遷或加薪的參考標準,據官方資料統計,去年高達78%的考生年齡在24歲以下,而以學歷而言,具有大專或大專以上學歷者更佔80.7%(多益測驗台灣地區成績統計報告,2017)。此現象已非新鮮事,高中生為了升學、大學生為了畢業門檻、研究生為了參加論文口試,繳了報名費,考幾次試,習以為常。以網路報名多益為例,考一次就要1,540元,甚至明年還即將漲價,可說是一門相當好的生意。既然所費不貲,這次的嚴重出包會引起如此強烈的抨擊,箇中原因也就不難理解了。
畢業門檻是玩假的?
在大專院校,不分系所,以各項英檢成績作為畢業門檻行之有年,也看似合理,但手段與目的之間的關聯性,其實存有不合理的地方。2017年3月,政治大學法律系學生賴怡伶曾提起行政訴訟,指控校方的英語畢業門檻是「玩假的」。以該校而言,各系都開了一門零學分的「外語能力檢定」,但並無實際授課,學生須以校外的英檢考試成績,登錄通過與否。
而無法通過的學生,看似無法畢業,但事實上,這是「假門檻」。新聞中的政大並非特例,在許多學校,繳交未達門檻的成績證明(甚至有些學校還不只要求考一次),就能登記修習補救課程。更因課程要求較為寬鬆,修課同學多半都能過關,未必真能擁有相應的英語能力,不免讓人質疑畢業門檻的存在意義。以另一角度而言,學生如有延畢的需求,即使早已考過英檢,故意不繳交合格的成績,便成了最好的延畢手段。事後,經過政大師生的努力,成功地於教務會議中,以45比9的票數,終於將英語畢業門檻廢除。然而存有不合理畢業門檻的大專院校,仍為數不少;設立了需讓學生自費的門檻,卻另開補救方案的例子,更是不勝枚舉。
仔細觀察各校學則可發現,各校多以「把關學生的英語能力」,作為設立畢業門檻的理由。然而看似美好的說詞,事實上存有很多問題。試問,系所能用必修科目把關學生的核心能力,不通過者當掉,明年再來。為何不能同樣以實際授課來考核學生的英語能力,而需要強制學生在校外花錢考試,考不過再來修補救課程?顯然目的與手段之間,並沒有絕對的關聯,而是針對考核學生能力的便宜行事,把檢驗英語能力的職權「外包」給業者了。
國際化的迷信
各校大多重視國際化,故重視英語能力,便以英語做為唯一的檢測語言,更以幾項報名費不便宜,但受「國際認證」的英檢作為畢業門檻,要求學生都要自費考試。好一點的狀況,學校會提供獎學金作為鼓勵與補助,但多的是花了不少報名費,卻仍考不過門檻的例子。試問,獨尊英語是哪門子的國際化?更有甚者,由於這些英檢廣受各國肯定,許多學校便以「為了學生好」為由,將英檢做為強制性的畢業門檻,不考不行。
同樣的,手段與目的依然沒有直接關聯。學生繳了學雜費,學校卻沒有經費用以設計適當的課程,並考核學生的英語能力?非要以外面的英語檢定做為門檻,強制學生自費參加考試?是否也圖利了辦理各項考試的業者?我並非質疑各項英檢的公信力,甚至相當肯定。但這些英檢受到國際認證,並無法成為許多大專院校強制學生自費報考的充分理由。
彈性的作法,但仍非萬靈丹
以我的大學母校為例,雖同樣設有英語畢業門檻,但相對於許多學校硬性規定「先花錢考試,考不過再補救」,的確稍具彈性。除了英語系,各系在大二或大三,均會開設一門2學分的共同必修,「進階英文」。雖然多數學生會以免費的校內英檢,或直接考校外的英檢辦理抵免,但學生仍有權利選擇直接修此門必修課,取代需要額外付費的英語檢定。而英語系的學生,雖然系所規定不開設「進階英文」,學生必須以檢定抵免這門課程,但校內的免費英檢同樣作為選項之一,已是較具彈性的作法,至少減輕了學生的負擔。不過,即使具有彈性,卻仍未完全解決迷信英檢的問題。
重點不是門檻,是有無鼓勵學好英文的環境與資源
長遠而言,我仍不支持在系所課程之外,硬性加上的語言畢業門檻。設立了這些門檻,除了額外花錢,也影響學生的求學歷程規劃。同時,手段與所欲達成的目的之間,必須有足夠的正當性,不能為了「把關英語能力」,就用畢業門檻綁住學生。試想,設立畢業門檻卻沒有提供實際的課程與資源輔助,學生就算考過了、有了足夠的英語能力,但卻不是學校教出來的,意義何在?
即使大專院校受《大學法》等法規保障,享有學術自由,但仍有過度擴張的嫌疑,因為《學位授予法》中,並無明確規費需要在系所的必選修之外,額外以英檢成績作為能否畢業的依據。學校設有英語畢業門檻,看似把關了學生的英語能力,但自己不開設課程,卻將考核能力的權力拱手讓給校外機關,甚至讓學生自費,同時又在畢業門檻之外,另開了「幾乎不當人」的補修課程,使得門檻成為虛假,花費許多報名費才是真實。加上這些因素,便有值得繼續討論的空間了。
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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。