高鐵南延營收預測分析:快半小時就能解決屏東鄉親的需求嗎?

高鐵南延營收預測分析:快半小時就能解決屏東鄉親的需求嗎?
Photo Credit: 鄭羽哲
我們想讓你知道的是

既然現有高鐵延伸效益並不明顯,筆者建議,認真務實地去回應屏東這個狹長型民眾、觀光客、商務旅客的需求,考慮使用不同運具接駁能讓旅客達到省時、省錢的實質效果,才是比單一爭取延伸高鐵更能呼應民眾期待的方式。

高鐵屏東延伸案在之前瞻計畫被列入之後,最近又因為分析報告完成初步成果,因此重回新聞版面。在評估一條既有系統的延伸路網之中,除了針對運量、預測收入與營運成本分析之外,另外還可考量什麽因素,真正解決屏東民眾的需求?

營運收益預測分析

今日的政府預算壓力已逐年緊縮,因此如2017年春季政府在提出「前瞻基礎建設」相關的軌道專案時,台灣鐵道暨國土規劃學會(以下簡稱本會)的相關先進與筆者,即透過各種分析方式與管道,疾呼必須正視營運後的收益預測情形。因為台灣目前全國公路網已十分完善,同時軌道系統又有龐大的沉沒成本,若目前預測於營運階段時單純的營運收益小於營運成本時,這樣的專案就無財務永續的條件。

綜觀全球無財務永續條件的鐵路路線,最終的命運就是關閉。然而,若能在規劃階段能認清這個事實,提早思考其他替代方案,不僅能更確保政府預算的財務穩健,亦能更務實地因應民眾的期待。

因此,在高鐵往屏東的延伸案中,根據新聞報載,我們得到了幾個數值:

  1. 路線條件:全長17.5公里(對應方案之預估興建經費為489億元)。
  2. 估算人次:以每日雙向5,000人次估算(今日新聞報載,平日運量預估每日約4,000到5,000人次,假日每天約4,600人到5,500人次)。

而依據本會研究小組於2017年春季、針對全國所有軌道系統於2015年的單位營運收入與單位營運成本分析,針對高鐵系統之估算參數如下:

  1. 單位營運成本:每車行駛一公里、預估成本為1,870元。
  2. 單位營運收入:每人次、每搭乘一公里,預估收入為4.1元。

同時,考量依據每日預估5,000人次計算,屏東站預估每日進站/出站分別為2,500人次,每月預估進/出站人次為7.5萬人次為參考,每日班次數預估僅能達到單向16班、雙向32班之水準,與現行高鐵雲林站之班次數相仿。因此估算的成本與收入,如下兩點:

  1. 高鐵營運成本:32班 X 17公里 X 每公里成本1,870元 = 每日101.73萬元,以每日營運成本100萬元計算,每年估算營運成本為3.65億元。
  2. 高鐵營運收入:雙向 5,000人次 X 17公里 X 每公里營運 4.1元= 34.85萬元,以每日營收35萬元計算,每年估算營運收入為1.28億元。

答案很清楚,以這種班次數和這種營運人次預估,高鐵真的南延到屏東,每年得虧損兩億元,屏東人只能獲得每小時單向一班的高鐵服務。每年虧損兩億元,代表的是,延伸段的建設經費,沒有任何可以還本的空間;每年虧損兩億元,還不包含台鐵人潮流失所增加的虧損。

解析當地民眾的運輸期望

那麽,當地民眾仍然反應有需求,究竟現行的供給與需求,能否符合當地民眾的期待?以下,本會研究小組用以左營站為北上為基準的「旅程時間」進行分析,並以屏東出發、搭乘高鐵北上為分析案例,針對現行轉乘、以及目前高鐵局預測之高鐵屏東(六塊厝)站應與台鐵六塊厝站可轉乘為基礎,來解析民眾的需求。

以下的分析圖,是研究小組針對目前屏東市、東港鎮、恆春鎮三地點的北上旅次進行分析,實線為目前可行的方案,虛線則為高鐵南延後的研擬比較方案,同時,每小時的班次數密度,則必須考量整個旅行行為上、密度最低的班距來說明。例如高鐵和客運銜接時,客運若班次較高鐵少,則需以客運服務班次為頻率基準。

圖一

目前高鐵往屏東的延伸方案,其實路線走向並非往南,而是往東行進,這是因為屏東市位於高雄市中心的東側,台鐵縱貫線路廊通過高雄市區的愛河之後,也是一路東行,至屏東市才再度轉往南行進。由分析圖我們可以看到,在時間層面上,不論搭乘公共運輸,或者搭乘私有運具,高鐵現行延伸案完成後,對於屏東市的民眾,旅程預估時間大約可以從1小時30分降到1小時左右,其中最大的效益,應是屏東市的居民過去若要以私有運具搭乘高鐵,前往高雄因為距離遠、必須走國道才能節省時間,故勢必得要開車;但若可以延伸到屏東,則屏東市的民眾即可騎乘機車接送親友家人。

因為高鐵營運距離不長,且仍需自燕巢進入左營站,故高鐵能節省的旅程時間並不多。唯一能減少的,應該就是免去因為距離遠,對於塞車或是接送時間所造成的不確定感。但是,節省的20-30分鐘,卻會因為班次數銳減,可能導致時間效益被打折扣。

圖二

東港是屏東另外一個經濟活動與觀光中心,鄰近的「大鵬灣」也是交通部重點發展的國家風景區。然而,高鐵因為延伸是往東,對於東港而言,左營或者是六塊厝會等於是三角型的兩個端點,實質能減少的時間非常有限、甚至是至六塊厝搭乘、或者是到左營搭乘,時間差異不大。

在時間差異不大的情況下,旅客主要思考的課題就會回到票價身上,既然至高鐵屏東站轉乘較左營無顯著時間優勢,為求票價節省,相信多數民眾仍會回到左營轉乘高鐵。這種情形,類似於目前彰化市區民眾,縱使在高鐵彰化站設立之後,仍多數於高鐵台中站轉乘的現象。

圖三

恆春與墾丁地方始終是屏東縣能夠向全國、甚至是全球觀光客推廣行銷的重點區域,因此在高鐵、高雄至恆春、墾丁這條動線上,目前客運班次與密度仍是全國名列前茅的服務區域。然而,恆春至左營這條動線,如果民眾行駛現行的國道系統,其行車時間與高鐵車站移至六塊厝差異不大。除了票價之外,現行高鐵左營站與恆春之間具有高頻次的接駁服務,條件將遠優於每小時僅有一班次的高鐵屏東站。

歷經三張旅行時間的分析圖,其實結果已經十分明顯,為何高鐵現行延伸方案的需求量不強,最大的問題亦在於現行延伸案的區位較靠近屏東市,對於往沿海區域的東港、枋寮、楓港、恆春地帶,效益十分有限。在難以吸引其他區域旅次、僅能以屏東、潮州地帶為主要服務區域的旅次的情形下,不僅高鐵收益難以兩平,也難以讓高鐵延伸的成果為屏東帶來更活絡的經濟與發展效益。

既然現有高鐵延伸效益並不明顯,筆者建議,認真務實地去回應屏東這個狹長型民眾、觀光客、商務旅客的需求,考慮使用不同運具接駁能讓旅客達到省時、省錢的實質效果,才是比單一爭取延伸高鐵更能呼應民眾期待的方式。

責任編輯:潘柏翰
核稿編輯:翁世航