政院喊出2030年公車全面電動化，相關配套到位了嗎？
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您我搭的公車目前大多使用柴油燃料，是城市裡PM2.5的主要來源之一，行政院長賴清德設定了2030年公車全面電動化的目標，但若政策缺乏有效配套，不但將造成計畫推動緩慢，更罔論在未來一次到位的可能。
文：顏惠結（國立中正大學企管系博士生）
為改善全台空污問題，行政院長賴清德針對固定污染源及移動式污染源訂下各種對策，且訂立指標性政策目標，包括：短期空污紅害日減半、中期2030年公務車輛、公共運輸大巴士全面電動化以及長期的2035年禁售燃油機車、2040年汽車全面電動化等目標。
根據媒體報導，賴清德院長表示車輛電動化的時間點，是與業者充分討論後，在顧及技術上能夠有所突破的同時，不帶給業者太大負擔而訂定，雖然車輛電動化已是國際趨勢和產業升級議題，但啟動時間還是要以穩健為主，才能協助台灣產業發展。賴院長也強調，科技的進步速度相當快，台灣產業也會用相同速度進步，在訂定這個標準下，可望讓業者提早達成，同時不讓他們有太大心理負擔。
由於大客車是移動污染來源的一部分，以電動車替代燃油車被視為改善空氣的途徑之一，且國內已有不只一家的電動大巴車體打造業者，如果能趁著政策宣示的同時發展商機，政府則利用政策協助產業發展，同時達到溫室氣體減排與空污減量，就可創造一個雙贏的局面。
達成政策目標要循序漸進，不該幻想一次到位
針對2030年起公共大巴將要全面電動化，且讓我們細究目前應該要有那些作為，才有機會達成目標。
首先，根據交通部統計資料顯示，國內統計至106年10月底客運巴士數量已超過1萬輛，且每年仍呈現成長；另近幾年交通部、環保署、經濟部都有針對電動公車運行提供相關補助或補貼計畫，但成效都未如預期，依目前運行中的電動大巴不到300輛來看，要在目標2030年達到全面電動化，假設每年公車需求數量不再成長，以1萬輛推估，等於每年要增加800多輛，那麼每年國內電動大巴的產能，至少要有一定的供應量才能應付需求，即使目前政策考慮國內產業發展的步調，採取先緩後急的方式，每年也必須要有一定的電動大巴取代部分燃油公車，而不是期待2030年可以一次到位。
要做到每年有一定的電動大巴取代部分燃油公車，由於目前交通部及環保署針對客運業者的購車，以及運輸路線提供補助與補貼，筆者認為，在政策宣示2030年公共大巴將要全面電動化後，對於公車業者後續營運計畫，無論自籌款、營運費用以及票價補貼等，均需要針對燃油車與電動車做出補貼或補助做出更大的區隔，靠著政策加大拉力（電動巴士加碼補助）與推力（燃油公車降低補助比例）才能誘使客運業者逐步換購電動公車。
利用科技精算，降低基礎建設投入成本
目前電動公車推動不易，其所面臨的困境，不外乎車價過高、續航力、充電時間、電池壽命、維護成本偏高及需另外設置充電站等。前述困境，除了可透過政策補助購車消除車價過高的不利因素之外，如果能有效提升電池容量密度，減少充放電次數，以提升電池壽命到更長，就可以有效降低業者的後續維護成本。
此外，提高電池容量也可延長續航力，前述續航力、充電時間、電池壽命及維護成本偏高等問題，牽涉的是電池技術的提升，依現況確實還有待持續改良。筆者建議，經濟部如果可以鼓勵電動車生產者投入車用電池改善的研發，將相對有利於健全國內電動車產業的發展。
從務實來看，公車因為每日運行路線固定，行駛距離及時間都很容易估算，如果有效做充電時間管控（例如夜間充電或到站停駛時間），那電動巴士所需要的充電站，就不需要廣設而可改設置於公車停車場或管理維修場，不僅可降低公車業者建置充電站等設施時的成本和居民協商溝通的困難度，也可減少目前由環保署補助的初期設置成本，進而協助公車業者建構友善的電動公車運行環境。
訂立2030年公車全面電動化，本意是為改善全台空污問題，但賴院長的思維又是以產業發展為出發點，當然，進行改善環境政策的同時，能思考並兼顧產業發展，絕對值得肯定，但若因為倉促推出的政策，而喪失初衷，那麼此一政策就值得好好檢討其效益。我們樂見中央政府各部會重視空污問題，並提出具體有效改善策略，但如果僅提出未經深思熟慮的方案或是空泛喊口號式的做法，對環境與國家發展均非好事。
放眼過往，不管是中央或地方政府，勉強行事的計劃而導致失敗的案例不在少數，誠摯希望政策擬定時，要有多方且全盤的考量，而各項目標訂定也要能符合初衷且能具體實現。
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責任編輯：丁肇九
核稿編輯：翁世航
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