高鐵南延屏東可與台鐵潮州站共構,前提是優化屏東線的服務水準

高鐵南延屏東可與台鐵潮州站共構,前提是優化屏東線的服務水準
資料照片。Photo Credit: Reuters/達志影像
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高鐵的延伸與否,最重要的還是客源。高鐵的客源以商務、學生與長途返鄉旅客為大宗,屏東是否有足夠能力滿足客源的要求,可視為高鐵是否延伸之入場券,土地開發、聯外接駁等其他因素另外討論。

文:陳彥勳(東吳大學政治系學生)

談到高鐵南延屏東,如果只是單純的政治決定,從平衡區域發展的觀點來看當然可行。但一個規模達百億以上的建設計畫若能夠只因政治正確便通過預算的話,會有此等決策的國家絕對無法稱之為已開發國家。

高鐵的延伸與否,最重要的還是客源。高鐵的客源以商務、學生與長途返鄉旅客為大宗,屏東是否有足夠能力滿足客源的要求,可視為高鐵是否延伸之入場券,土地開發、聯外接駁等其他因素另外討論。

以產業發展立論

屏東縣產業發展結構以農、漁業及觀光產業為主。以第一級產業的需求立論,農漁相關產業需要的應是方便貨車通行之高快速公路建設,並非高鐵。當前屏東縣境內之高快速公路僅有國道三號、台八八線快速公路形成之T字型路網,涵蓋範圍仍有限,對此現狀之改善方案可優先考慮一條沿台二十七線與台十七線興建之南北向快速公路(高樹經東港至枋寮,預留延伸恆春之可行性),並與國道三號、台八八線快速道路設置系統交流道,此可優先改善屏西、屏南地區之交通易達性。

以觀光產業立論,最重要的觀光地區無非是恆春半島與小琉球。恆春半島目前僅能透過平面公路抵達之,不管是自駕或搭乘墾丁快線,路程皆相當遙遠(距高鐵左營站仍有約一百公里之車程),費時費力的結果致使恆春地區觀光人次逐年下降,若能興建鐵路或高快速公路則能有效降低行程時間,對恆春地區之觀光應有正向影響,但興建快速公路是否造成恆春半島湧入大量自駕車造成交通壅塞或製造過多空汙仍有待評估釐清。

鐵路的部分,台鐵曾評估興建恆春支線之可行性,自新左營站搭乘自強號至恆春,最快約九十分即能抵達,此計畫目前已納入前瞻基礎建設計畫。若以高鐵南延至恆春,左營至恆春約一百公里左右之車程相當於南港至苗栗之距離,行車時間應能壓在四十至五十分鐘,且中北部之旅客不須轉乘便能一車直達恆春,對國內旅遊肯定是一大加分。

小琉球的部分,目前僅能經東琉線客輪抵達之,提升東港之交通易達性便能同時帶動小琉球之觀光發展,東港線觀光鐵道也已納入前瞻基礎建設計畫。

以人口立論

屏東縣總人口數約八十三萬,為僅次於彰化縣之人口第二大縣,其中約廿萬集中在屏東市,佔全縣總人口數近四分之一,其餘卅二鄉鎮人口數約三千至五萬不等。屏東縣幅員廣大,但人口過度集中於屏東市與小鄉鎮林立的結果造成高鐵屏東站蓋在哪都不是最好選擇的奇特現象。屏東市距離高鐵左營站約卅公里,不管開車或搭乘台鐵至新左營轉乘皆能在四十分鐘內抵達,且屏東站至新左營台鐵每小時皆有四到六班次,尚屬密集,因此將高鐵屏東站蓋在屏東市似乎不是最好的選擇。

以大眾運輸立論

目前屏東縣至高鐵左營站之交通方法,除了自行駕車外,大眾運輸的選擇有台鐵及公路客運。

台鐵的部分,目前可以區分為電氣化區間與非電化區間。目前台鐵電氣化區間僅至潮州站為止,潮州至枋寮與南迴線電氣化工程正如火如荼地施工當中。潮州站至新左營站每小時提供二到四班次列車,行車時間約一小時。非電化區間的部分(潮州站至枋寮站與南迴線),因非電化區間為單線行車,每小時僅一至二班次,且區間車僅行駛至潮州站,交通上實屬不便。另潮州鎮位於屏東平原之中心地帶,若能強化台鐵聯外接駁,將高鐵屏東站設在潮州鎮應是很好的選擇。

客運的部分,目前僅有九一二七與九一八八與九一八九(墾丁快線)等三條公路客運路線連結屏東與高鐵左營站,此三條路線皆行經台八八快速道路,直達無台鐵經過之新園、東港與台鐵非電化區間的屏南地區,某方面可以說是給台鐵非電化區間的旅客另一個往高鐵左營站的選擇,但每小時僅有一班次或更少,對旅客而言拉力並不強。

綜上所述,高鐵屏東站設置與否皆有不同論述,若決定設站,站址選定也須再三審慎評估。

筆者認為高鐵屏東站應可設在潮州鎮,並與台鐵潮州站共站,但先決條件為優化台鐵屏東線之服務水準,屏東站至枋寮站每小時應有三班次以上之區間車作為接駁。並同時推動台鐵恆春線與東港線觀光鐵路計畫,高鐵屏東站可定位為屏東鐵路轉乘站,將台鐵、高鐵、恆春線、東港線整合在潮州站到發,透過鐵道建設,帶動屏東整體發展。

責任編輯:潘柏翰
核稿編輯:彭振宣