十歲的科索沃,仍深陷歐盟與塞爾維亞「監護權」之爭

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塞爾維亞表示,如果歐盟斡旋下的塞科關係正常化目標,是讓塞爾維亞以承認科索沃獨立為必要條件,那塞爾維亞只能敬謝不敏。
話說,前一陣子,歐洲各國的電子鐘自1月中旬起都慢了幾分鐘,造成上班上課作息混亂,而該現象肇因塞爾維亞和科索沃之間政治齟齬,導致輸電網受影響。
科索沃政府聲稱,塞爾維亞持續阻撓科索沃從鄰國阿爾巴尼亞輸入價格較低廉的電力,而能源塞爾維亞輸電網公司「EMS AD」則將電力短缺歸咎於科索沃,指責對方「在未經授權下,將未經簽約的電力抽離」同步的歐洲供電網。到底雙方的深仇大恨源自何處?歐盟對塞科雙方各自的期盼又為何?
科索沃獨立過程坎坷
科索沃曾於西元1455-1912年期間歸於鄂圖曼土耳其統治(1299-1922年),因此約有超過八成的人口為回教徒,其餘則信奉天主教與東正教。在1912年巴爾幹戰爭之後,大部份的科索沃地區重回塞爾維亞懷抱。科索沃除了1941年二戰期間曾短暫被劃歸阿爾巴尼亞領土之外,從1945到1990年間,皆隸屬於以塞爾維亞為首的南斯拉夫社會主義聯邦。
科索沃原為南斯拉夫的一個自治區,在南斯拉夫社會主義聯邦於1992年解體後,分裂成塞爾維亞等數個國家,科索沃變成由蒙特內哥羅和塞爾維亞組成的南斯拉夫聯盟共和國(State Union of Serbia and Montenegro)的一部分。不過,科索沃地區約有95%的人口為阿爾巴尼亞裔(其餘為塞爾維亞裔、羅姆族),境內多數民眾說阿爾巴尼亞語、信伊斯蘭教,跟塞爾維亞其他地區不同,因此部分民眾爭取獨立,而要求獨立的科索沃阿爾巴尼亞人游擊隊遭塞國鎮壓。
1996到1999年的「科索沃戰爭」導火線始於南斯拉夫修憲限縮其自治權,境內阿爾巴尼亞族的廣播以及電視台突然被迫停播,公家機關與學校也開始大量針對阿爾巴尼亞員工與學生裁員。南斯拉夫的不公對待受到非議,科索沃阿爾巴尼亞人組成了游擊隊爭取自治權獨立運動爆發,換來南斯拉夫空前的鎮壓與種族清洗。
1998年,北約19國與歐盟15國立場一致,揚言進行人道戰爭,在1999年春天對南斯拉夫發動空襲,軍事轟炸為期約11週,塞軍被迫從從科索沃撤軍。不過,塞爾維亞依舊堅持科索沃是塞國領土,而科索沃阿爾巴尼亞族裔則擔心若重回塞國旗下難保其權益。
戰後,依據聯合國與芬蘭擬定的「昂提撒里計畫」(Ahtisaari Plan),科索沃在歐盟監督下組成自治政府,但由於塞爾維亞與俄羅斯堅持否認該計畫,科索沃遂在2008年2月17日在自組的議會中逕自宣布獨立。
科索沃的國際認同之路
2008年逕自宣布獨立之際,當時報章雜誌宣稱科索沃得到大國如歐盟與美國的支持,然而歐盟真能給予承認嗎?仔細端詳歐盟內部聲音參差不齊,即使歐盟四大國(英、法、義、德)率先表示欲給予國際承認,然則其共同外交政策卻要求歐盟要在一致決下以一個聲音說話,歐盟為此緊急召開會議尋求全體同意。
第一時間,歐盟內部有六個國家公開反對承認科索沃,計有西班牙、希臘、羅馬尼亞、保加利亞、斯洛伐克與賽普勒斯;另外,馬爾他與葡萄牙希望交由聯合國處理。當時,希臘外長於訪美時即已表達反對立場;西班牙擔憂巴斯克與加泰隆尼亞地區的分離主義,宣布不支持科索沃片面宣布獨立;塞浦路斯擔心由土耳其承認北塞浦路斯趁此鼓吹獨立;斯洛伐克不打算此際給予支持。
迄今28個成員國當中仍有五個國家不承認科索沃(西班牙、斯洛伐克、塞普勒斯、羅馬尼亞、希臘),有鑑於此,科索沃設立了專責政府部門,戮力於政治游說與實際合作,朝加入歐盟的方向努力。儘管有美國與北約的大力支持,科索沃加入聯合國的過程仍不甚順利:2008年科索沃宣布獨立時,俄羅斯、中國、印度發表聯合聲明,要求塞爾維亞與科索沃重啟談判,藉以審視科索沃獨立的合法性。
聯合國迄今仍未承認科索沃,也未將科索沃列為入聯觀察對象。當前聯合國193個會員國中,已有117個承認科索沃為獨立國家,但國際公法上並未要求各國有承認他國獨立的義務。

難解的政治爛帳,「克里米亞模式」再現?
今年適逢這個只有180萬人口的小國,迎接著第十個獨立紀念日的年頭。目前科索沃失業嚴重,失業率高達三分之一,年輕人失業率近一半。在180萬科索沃人口中,僅有12萬塞爾維亞裔公民,塞族和阿爾巴尼亞族分據不同地區,互不相讓,且背後有塞爾維亞支持科索沃的塞裔。
儘管近五年來塞爾維亞對科索沃的態度,有進入協商與軟化的勢頭。舉凡,2013年塞爾維亞曾幫助科索沃整合其境內的塞爾維亞裔公民,並讓科索沃在塞爾維亞首都貝爾格勒(Belgrade)設立官方辦事處。不過,在官方公開場合中,依舊不願承認科索沃為獨立的國家,甚至持續對科索沃加入國際組織嚴加打壓。
更有甚者,去(2017)年1月14日科索沃特警單位攔下一列掛有塞爾維亞國旗、印有「科索沃是塞爾維亞領土」字樣的火車穿越邊界。當時的塞國總統尼科利奇(Tomislav Nikolić)將此舉視為科索沃挑釁,顯示該國想與塞爾維亞開戰。科索沃總統塔奇(Hashim Thaci)則辯稱,塞爾維亞的企圖是利用這輛由俄羅斯所捐贈的火車,在科索沃北部領土製造事端,讓這片土地最後併入塞爾維亞。他進一步表示,「這是克里米亞模式。」
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。