雙北定期票上路,正是推行「交通擁擠費」的最好時機

雙北定期票上路,正是推行「交通擁擠費」的最好時機
Photo Credit: 新北市政府交通局

我們想讓你知道的是

推行交通擁擠費,不只是對自用小客車收費而已,同時更要以完備的大眾交通為前提,縱使雙北大眾交通仍有許多困境與缺點,但已是全國首屈一指,這次1,280元吃到飽的定期票終於上路,推行擁擠費最好的時機已經到來。

文:賈伯楷(綠黨中執委)

台北、新北市政府共同推出的公共運輸定期票——無限搭乘台北捷運、雙北公車30天1,280元吃到飽、皆享有騎乘Youbike前30分鐘免費(機場捷運、里程計數公車除外),於4月16日正式上路,大幅降低民眾在雙北搭乘大眾交通的成本,堪稱有感的政策。

長久以來雙北利用大眾交通工具的市民,比駕駛私有運具的民眾降低更多如道路壅塞與空污等外部成本,然而卻承擔較多的通勤費用與時間。公共運輸定期票政策,可謂正確地處理了這個問題,但絕對不該是最後一個手段;此外也要認真面對因此增加的財政支出。

當前困境:每年補貼百億,北捷連年虧損,公車駕駛過勞

柯文哲市長表示,定期票政策初步耗費9.4億,其中台北市負擔5.6億元、新北市負擔3.8億元,未來可能持續增加。雙北現行大眾運輸補貼包含悠遊卡搭乘台北捷運打8折(20億)、台北市兒童搭捷運打6折(1.1億)、新北市兒童搭捷運打4折(3.7億)、台北市敬老悠遊卡(7億)、雙北公車票差補貼(43.4億)、台北捷運與雙北公車雙向補貼(11.7億)、台北市幹線公車轉乘補貼(6.8億)、台北市低底盤公車補貼等等(2億),加起來每年約96億。若再加上定期票的補貼,則已超過百億。雙北之所以有全國第一的大眾運輸:高達40%的大眾運輸人口,便是大量補貼的結果,大眾運輸離不開補貼。

縱使已有高額補貼,台北捷運運輸本業仍平均每年虧損5.9億元,必須靠不動產資本獲利補貼本業虧損,身為公營事業,以不動產資本獲利補貼運輸本業的虧損是否恰當,筆者亦認為有疑慮。此外回顧2017年,雙北地區客運便至少有6起疑似因駕駛健康因素、疲勞駕駛導致的交通事故(1月17日802路公車於三峽三樹路、3月15日617路公車於捷運台北橋站、10月31日617路公車於新莊中央路、11月26日234路公車於萬華康定路、12月20日262路公車於萬華中正橋頭、12月27日棕10路公車於台北市南京復興路口);據台北市公運處統計,2016年有376件公車駕駛違規超時工作的裁罰案件;目前台北市約有5,500位公車駕駛,但人力缺口仍有千人。

看似完備的雙北大眾運輸,內部已經病入膏肓,不論是否推出定期票,既有的政策與補貼依舊無法撐起安全、完善的大眾交通,急需更多資源投入,既有的每年百億的挹注完全不夠。

空間比較
Photo Credit: Press-Office City of Müenster, Germany
事實上自小客車佔用了較多的道路空間、產生較多空氣污染,但過往面對交通問題時卻鮮少被正視(Space required to transport 60 people)。

治理交通阻塞 正視一人汽車

長期以來政府對於交通阻塞、空污政策,往往偏重檢討機車族群,首長官員談論交通問題的起手式,都是如何將機車族「疏導」至大眾交通,常見手法是限制機車路權,各種新建交通道路建設也僅供四輪自小客車使用。然而根據交通部統計處發布之《105年自用小客車使用狀況調查報告》,新北市有約86萬輛自用小客車、台北市為60萬輛。同份報告中的「自用小客車每次乘坐人數」數據,在新北市平日間有35.6%的自小客車為一人汽車、台北市同樣高達36.8%,超過三分之一。若把用途更進一步限縮在「通勤(學)」,則有高達58.4%的通勤(學)用的自小客車為一人汽車,超過一半(此數據為全國,該報告並未就此數據分縣市統計,同樣是全國數據,全國平日間則有41.1%的自用小客車為一人汽車)。

也就是說尖峰時間的車潮裡,有超過三分之一甚至超過一半的自用小客車是一人汽車。若從空污切入,根據環保署2017年12月公布數據,全國境內PM 2.5來源中,自用小客車佔了6.5-7.4%,四行程機車與二行程機車相加僅佔4.9-5.5%。

不知為何,政府往往不願意面對道路上一人汽車比例驚人的事實,四輪自用小客車不僅佔用了更多道路空間、停車位,也消耗了更多能源、排放更多污染。

這次雙北推出每30天1,280元的公共運輸定期票,拿出蘿蔔之後,下一步要開始思考:如何讓私人自小客車製造的空污、壅塞等外部成本內部化,並加強挹注資源給對環境、城市友善,但岌岌可危的公共運輸?是時候該面對了:俗稱「進城費」的「交通擁擠費(congestion charge)」。

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Photo Credit: Nevilley@Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0
當在倫敦看到紅底白字的C,表示進入了擁擠收費區。

倫敦經驗:實施交通擁擠費 向黑暗交通告別

因鮮明左派立場而人稱「Red Ken」的英國工黨前倫敦市長肯・李文斯頓(Ken Livingstone)在競選期間,便提出交通擁擠費【註】的政見,當選後著手解決倫敦的交通問題,他把降低交通擁擠、加強投資地鐵、提升公車系統容量與服務密度視為前三項優先交通政策。

做法是圈定倫敦市中心劃為「擁擠收費區(Congestion Charge Zone)」,透過自動車牌辨識系統,現在只要機動車輛在星期一至星期五上午7時至下午6時(國定假日除外)進入收費區,便會收取11.5英鎊(約台幣475元)的擁擠費。其中機車、救護車、巴士、身心障礙車輛、計程車、軍用車、垃圾車或道路維修等公務車免收費;符合節能標準的替代能源車輛、道路救援車經個別付費申請後可免收費;居住於收費區內的居民經付費申請後可免收90%擁擠費。

2003年倫敦交通擁擠費上路後,相較於2002年實施前,收費區域內的平均旅行速率從每小時14公里提昇到每小時17公里,提升21%;擁擠程度則降低了30%。具體交通流量部分,擁擠費開徵後,進出收費區的自小客車數量下降33%、大型與重型貨車下降了12%;腳特車增加22%、機車增加15%、計程車增加17%、公車增加了18%,整體而言共降低15%的進出車輛,效果相當顯著。雖然腳踏車與機車的數量增加,但兩者肇事率卻皆下降,分別減少17%及15%。

更重要的是,2003年擁擠費實施後,扣除制度營運成本,將所得經費的80%投入公車系統改善,令收費時段內進入收費區域的公車乘客較實施前的2002年增加37%。其中約一半的乘客是因為實施擁擠費後改搭公車,另一半則是因為公車服務品質大幅提昇而改搭公車。整體而言,倫敦地區公車乘客候車時間減少25%。其餘所得經費,則投入道路安全改善、步行與腳踏車道改善等方面。

原本預期實施擁擠費後,會導致駕駛改走收費區外的道路,導致區外交通量大增,但實際上僅增加4%,令區外仍維持良好的交通品質。許多倫敦市民原本對於擁擠費的擔憂其實不存在,整體滿意擁擠費政策。

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Photo Credit: 賈伯楷攝
實施交通擁擠費,倫敦大眾交通獲得財務得以改善,搭乘大眾交通及自行車的市民因此增加。

擁擠費的時候到了!雙北不推更待何時?

從倫敦實施交通擁擠費的成效,不只是消極地遏止自用小客車的數量,更可以積極地投資、提升大眾交通品質。過往政府可以不斷建設新道路,但今日的雙北地區,已經幾乎沒有建設新道路的空間了,如果有,也勢必以侵蝕生態環境為代價,然而車流卻仍持續增加。雖然政府同時也希望持續提升、挹注大眾交通,企圖在不得罪任何人來處理交通問題。但除了每次都要面對錢從哪裡來的質疑(最終只能市府補貼),前文也提到雙北大眾運輸仍有許多待解決的困境,雙北地區已經到了不得不推動交通擁擠費的時候了!

推行交通擁擠費,不只是對自用小客車收費而已,同時更要以完備的大眾交通為前提,縱使雙北大眾交通仍有許多困境與缺點,但已是全國首屈一指,這次1,280元吃到飽的定期票終於上路,推行擁擠費最好的時機已經到來。若能透過擁擠費的收入挹注大眾交通,比起市府直接財政補貼大眾交通,讓自小客車使用者補貼使用大眾交通的市民,才是更適當的重分配,讓更多的資源投注大眾交通。若能實施,甚至可再調降定期票的金額。

擁擠費改變通勤習慣 所得投注大眾運輸

1,280定期票較顯著的受惠對象是新北市民,新北市也有大量市民前往台北市通勤,若雙北實施交通擁擠費,除了參考倫敦於平日白天收費,由於台北捷運路網已橫跨淡水河流域、有較完備的公車路線,環狀線第一階段中環段也即將通車。故可在台北市西側與新北市交接處,針對經八里、三重、板橋、中和、永和與新店區等跨越淡水河流域、淡水區台二線與鄰近道路進入台北市之自用小客車收取交通擁擠費(也需考慮透過國道進入北市的自小客車)。

石碇、深坑、汐止、萬里、金山、石門與三芝區部分,則需視大眾交通發展程度,再考量是否收費。也同樣參考倫敦作法,當原本居住台北市的市民,駕駛自小客車自新北市進入台北市時可採減免收費,可視兩地市民分配之大眾交通資源決定減免程度。

根據前述交通部自用小客車使用調查,在新北市有66.5%的自小客車駕駛會兼用機車、在台北市有44.7%,若實施擁擠費,勢必依舊有待加強的大眾交通路網,在藉由擁擠費的財政收入提升大眾交通的過程中,仍可能有原自小客車駕駛改採機車通勤,而非將大眾交通視為首選。但只要原自小客車駕駛改騎機車,便可騰出大量道路空間,改善交通阻塞與空污。

成為友善綠色的城市 今天不做,明天就會後悔

可以想見,對於雙北地方首長與政治人物而言,都不想推行得罪人的政策,更偏好討好所有人。且交通擁擠費屬於新的稅費,若推行,除了雙北行政體系的整合協調,依法更需經各自的議會通過,政治上將是嚴峻工程。但在雙北已經沒有更多空間蓋路,車流卻仍不斷成長的今天,也到了該面對交通擁擠費的時候了,這次實施1,280元吃到飽是前所未有的好時機。何況交通擁擠稅並非單方面的懲罰措施,更讓搭乘大眾交通的市民受惠,讓該付出實際成本的市民付出成本,讓製造更少外部成本的市民得到幫助,才能成為對所有人友善的城市。

註釋:倫敦案例相關資料皆來自台北市政府交通局停車管理處《市區道路實施道路收費之衝擊影響及方案研究報告》。

延伸閱讀:捷運「吃到飽月票」能轉移搭乘行為嗎?數據證明價格不是唯一誘因

責任編輯:潘柏翰
核稿編輯:翁世航


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