雙北定期票上路,正是推行「交通擁擠費」的最好時機

雙北定期票上路,正是推行「交通擁擠費」的最好時機
Photo Credit: 新北市政府交通局

我們想讓你知道的是

推行交通擁擠費,不只是對自用小客車收費而已,同時更要以完備的大眾交通為前提,縱使雙北大眾交通仍有許多困境與缺點,但已是全國首屈一指,這次1,280元吃到飽的定期票終於上路,推行擁擠費最好的時機已經到來。

更重要的是,2003年擁擠費實施後,扣除制度營運成本,將所得經費的80%投入公車系統改善,令收費時段內進入收費區域的公車乘客較實施前的2002年增加37%。其中約一半的乘客是因為實施擁擠費後改搭公車,另一半則是因為公車服務品質大幅提昇而改搭公車。整體而言,倫敦地區公車乘客候車時間減少25%。其餘所得經費,則投入道路安全改善、步行與腳踏車道改善等方面。

原本預期實施擁擠費後,會導致駕駛改走收費區外的道路,導致區外交通量大增,但實際上僅增加4%,令區外仍維持良好的交通品質。許多倫敦市民原本對於擁擠費的擔憂其實不存在,整體滿意擁擠費政策。

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Photo Credit: 賈伯楷攝
實施交通擁擠費,倫敦大眾交通獲得財務得以改善,搭乘大眾交通及自行車的市民因此增加。

擁擠費的時候到了!雙北不推更待何時?

從倫敦實施交通擁擠費的成效,不只是消極地遏止自用小客車的數量,更可以積極地投資、提升大眾交通品質。過往政府可以不斷建設新道路,但今日的雙北地區,已經幾乎沒有建設新道路的空間了,如果有,也勢必以侵蝕生態環境為代價,然而車流卻仍持續增加。雖然政府同時也希望持續提升、挹注大眾交通,企圖在不得罪任何人來處理交通問題。但除了每次都要面對錢從哪裡來的質疑(最終只能市府補貼),前文也提到雙北大眾運輸仍有許多待解決的困境,雙北地區已經到了不得不推動交通擁擠費的時候了!

推行交通擁擠費,不只是對自用小客車收費而已,同時更要以完備的大眾交通為前提,縱使雙北大眾交通仍有許多困境與缺點,但已是全國首屈一指,這次1,280元吃到飽的定期票終於上路,推行擁擠費最好的時機已經到來。若能透過擁擠費的收入挹注大眾交通,比起市府直接財政補貼大眾交通,讓自小客車使用者補貼使用大眾交通的市民,才是更適當的重分配,讓更多的資源投注大眾交通。若能實施,甚至可再調降定期票的金額。

擁擠費改變通勤習慣 所得投注大眾運輸

1,280定期票較顯著的受惠對象是新北市民,新北市也有大量市民前往台北市通勤,若雙北實施交通擁擠費,除了參考倫敦於平日白天收費,由於台北捷運路網已橫跨淡水河流域、有較完備的公車路線,環狀線第一階段中環段也即將通車。故可在台北市西側與新北市交接處,針對經八里、三重、板橋、中和、永和與新店區等跨越淡水河流域、淡水區台二線與鄰近道路進入台北市之自用小客車收取交通擁擠費(也需考慮透過國道進入北市的自小客車)。

石碇、深坑、汐止、萬里、金山、石門與三芝區部分,則需視大眾交通發展程度,再考量是否收費。也同樣參考倫敦作法,當原本居住台北市的市民,駕駛自小客車自新北市進入台北市時可採減免收費,可視兩地市民分配之大眾交通資源決定減免程度。

根據前述交通部自用小客車使用調查,在新北市有66.5%的自小客車駕駛會兼用機車、在台北市有44.7%,若實施擁擠費,勢必依舊有待加強的大眾交通路網,在藉由擁擠費的財政收入提升大眾交通的過程中,仍可能有原自小客車駕駛改採機車通勤,而非將大眾交通視為首選。但只要原自小客車駕駛改騎機車,便可騰出大量道路空間,改善交通阻塞與空污。

成為友善綠色的城市 今天不做,明天就會後悔

可以想見,對於雙北地方首長與政治人物而言,都不想推行得罪人的政策,更偏好討好所有人。且交通擁擠費屬於新的稅費,若推行,除了雙北行政體系的整合協調,依法更需經各自的議會通過,政治上將是嚴峻工程。但在雙北已經沒有更多空間蓋路,車流卻仍不斷成長的今天,也到了該面對交通擁擠費的時候了,這次實施1,280元吃到飽是前所未有的好時機。何況交通擁擠稅並非單方面的懲罰措施,更讓搭乘大眾交通的市民受惠,讓該付出實際成本的市民付出成本,讓製造更少外部成本的市民得到幫助,才能成為對所有人友善的城市。

註釋:倫敦案例相關資料皆來自台北市政府交通局停車管理處《市區道路實施道路收費之衝擊影響及方案研究報告》。

延伸閱讀:捷運「吃到飽月票」能轉移搭乘行為嗎?數據證明價格不是唯一誘因

責任編輯:潘柏翰
核稿編輯:翁世航


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我們想讓你知道的是

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