我們想讓你知道的是
最重要的是「不對高速鐵路抱有過多的期待」。自己的地方要靠什麼存活？為此所需要的活動是什麼？這樣的基本方針更重要。為了實現這項方針而活用交通手段，才是基本。回顧過去的案例，在高速鐵路開通時，以下三點是成功的必要條件。
文：木下齊
地方交通不便所以人口減少、衰退。那麼只要讓地方變得方便，人就會聚集，企業也會從大城市聚集到地方。以這樣的理論為背景而整治的工具之一，就是「高速鐵路」。
二○一五年，北陸新幹線開業。接著在二○一六年，北海道新幹線也開通了。
相較之下北陸新幹線還算順利，但另一方面，被奪走大量旅客的機場路線卻陷入了苦戰。這就是所謂的自相殘殺吧。另一方面，北海道新幹線在開業第一天盛況空前，之後卻一口氣陷入低迷，儘管是既定的虧損路線，情況依然嚴峻。
在此令人在意的是，「高速鐵路是否真的有助於地方活化」？
高速鐵路不是地方創生的「夢幻底牌」
在思考地方事業時，人們總是期待有個能解決當地所有問題的「地方活化的引信」，高速鐵路就被當成是這樣的「夢幻底牌」。
然而，若看看高速鐵路過去的結果，並非「蓋好了地方活化就完成」，也不是「蓋完就結束了」。過去地方的資本薄弱，大家的焦點放在「如何把高速鐵路帶到地方上」，重點放在蓋之前。然而，蓋好之後，當地真的就活化了嗎？答案相信大家都很清楚。
從下方圖表可發現，日本花費了約半世紀，整治了新幹線、高速公路、地方機場等為數眾多的交通網。在今後的地方活化中，比起建設，更需要的是「如何活用」。那麼，在地方活化上，高速鐵路通車帶來了什麼？對於結果，需要採取什麼樣的對策？接下來希望能對照過去的教訓，和大家共同思考這些問題。
交通網只不過是「一種手段」
二○一五年三月開通至石川縣金澤的北陸新幹線被期待為「北陸地區的活化引信」。
根據石川縣的新幹線開業影響預測調查，藉由新幹線所帶來包含觀光、商業「經濟效果」每年估計約為一百二十一億日圓，而實際上大幅超出了當初的預測，達到了約四百二十一億日圓。石川縣的觀光產業規模約兩千六百億日圓，因此今後觀光產業也被預測會有一定程度的成長，產生周邊效應。
儘管如此，石川縣縣民的總生產額高達四點二兆日圓，雖然新幹線的開業帶來了成效，但光靠新幹線效應，石川縣整體並無法立即再生。我們需要冷靜地看待新幹線只不過是「一種手段」。
新幹線自開發以來歷經了半世紀，如先前所述，日本整治了機場、高速公路等多樣化的快速移動手段，比起半世紀前，新幹線的優勢已相對降低。再將網路考慮進去的話，工作或居住地區的選擇、觀光行動、商圈構造等都越來越複雜了。
高速鐵路能帶來成果的三個條件
這樣看下來，首先最重要的是什麼？就是「不對高速鐵路抱有過多的期待」。
自己的地方要靠什麼存活？為此所需要的活動是什麼？這樣的基本方針更重要。為了實現這項方針而活用交通手段，這才是基本。回顧過去的案例，在高速鐵路開通時，以下三點是成功的必要條件，就讓我們逐一來檢視。
- 必要條件一：推廣和其他地方不同的「地方獨特業務」
日本的地方新幹線，包括東北新幹線、上越新幹線、九州新幹線都已開通，那這些新幹線讓地方再生了嗎？
或許有一部分可以說「讓地方再生了」，但比較一九八二年開通的上越新幹線開通的前後五年，我們看到新潟縣內的人口增加率低落、縣民總生產額的增加率也降低，近年這樣的傾向更是強烈。
而一九九七年開通的長野新幹線又如何呢？還是來看看開通前後吧。在長野縣內，儘管與一九九六年比較，到二○○一年為止人口約增加了三萬七千人，但企業約減少了五千一百間、員工數約減少了三萬人。之後，長野縣在二○○二年以後人口轉為減少，減少幅度甚至比全國平均更大。
有些專家，只注重配置了新幹線車站的鄉鎮市的短期統計。很典型的就是看到初期的攬客效果，就說「沒有當初擔心的（被東京等大城市吸收）吸管效應」。然而，就長期來看，從長野的案例中也可以發現，（地方）確實被外地的都市機能給吸走了。光蓋新幹線是行不通的。
另一方面，選擇「獨特活用法」的地方，則收到了成效。
例如輕井澤與長野新幹線。許多人都知道輕井澤以住宅區的魅力為基本，目前需求仍相當穩定，受到高度好評。不光是商業或觀光，他們藉由「為了讓人居住的新幹線」的活用法，達到了人口增加與當地市場規模的擴充。
另外，上越新幹線通過的新潟縣大和鎮（現在的南魚沼市）隨著新幹線開通，招募了國際大學與縣立國際情報高中，試圖一口氣累積學術資產。今日英語教育的必要性開始受到高度重視，而國際大學已將英語採用為校內公用語，教育水準也得到國際評價。隨之，新潟的優良企業也開始搬移總公司，聚集到此。從輕井澤與南魚沼市的案例也可知道，活用地方特色，思考「與大都市圈的競爭中如何才能取得優勢」這樣明確的目標很重要。換言之，說穿了需要的就是「創造出『為何去當地』的明確目標」。
相對的，最糟的情況就是僅止於蓋高速鐵路的案例。投入能成為一般補助金對象的「站前廣場修整」、「地區重畫」，因為補助金而展開了觀光等招客活動。像這樣，淨找一些「傳統型模範答案」的話，當地事業毫無疑問地會被淹沒，並且衰退。
- 必要條件二：重新建構因高速鐵路開通而變得不便的地區內交通
有了高速鐵路，都市間的移動明顯更方便。但嚴酷的現實是地區內的公共交通反而不便。
與高速鐵路並存的傳統鐵路，不少被轉由第三部門經營。它們多半是虧損路線，車票因此會漲到1.2～1.5倍。還有些特急路線被廢止、相關巴士進行重編等，高速鐵路以外的地區內公共交通，成本變得更高又不方便。
因此，當我們討論離高速鐵路車站較遠的地區的活化，不能光思考「高速鐵路＋傳統鐵路」，還必須以活用「高速鐵路＋新誘因」吸引顧客。
舉例來說，遠離新幹線車站的青森縣八戶市，就有個成功將郊外的生鮮批發市場觀光據點化的「八食中心」。八食中心經營了從八戶站開車的「八食百圓公車」，以「新幹線＋公車」的路線開發，做到了觀光招客。此外，他們還經營連接市區的「八食兩百圓以下」公車，讓位於郊外的八食中心同時可來往車站及市區內。
此時，據點經營的重點，是以「當地利用（批發或零售）＋觀光利用」的組合來構思結構。
觀光會有淡旺季，所以以當地顧客來確保基礎收入，以活用新幹線車站獲得觀光客收入，並定位為「附加性收入」，藉此可以同時確保經營穩定與「成長空間」。像這樣，為當地創造出明確的拜訪目的，同時施展「地區內不便交通網的獨特補足手段」，不僅是對於高速鐵路車站據點，對於其他任何想借高速鐵路產生周邊效應的地方，都是非常重要的。
- 必要條件三：為防止隱形的資本「吸管效應」，進行當地資本投資
第三個重點，就是吸管效應。
如前文所述，隨著高速鐵路開通，有些地方出現了企業關閉、人口往大都市流出的典型吸管效應。實際上，石川縣即估計因為北陸新幹線的「吸管效應」，會帶來「每年二十七億日圓的負成長」。
吸管效應：指因為交通網絡的開通，特別是細長的一條通道（吸管）的建設造成了大量移動，而途中的中繼地卻幾乎沒有經濟活動產生，影響了都市的發展或衰退。
然而，地方上還存在隱形的吸管效應，那就是大都市資本逐漸進出地方，形成的「鯨吞地方市場的結構」。最好懂的，就屬新幹線主要車站的車站大樓開發了。我們看看主要車站的車站大樓裡的店家會發現，都是東京或大阪資本的百貨公司或大型連鎖企業。
這代表什麼呢？大都市資本企業進駐地方都市，對當地來說乍看之下提升了便利性。人潮聚集、辦公室數量增加、雇用也擴大了，看似是要敞開雙臂迎接的好事。然而，大都市資本的進駐若繼續擴大，在當地產生的利潤，最後都會被連鎖企業和大都市所吸收。
難道無計可施了嗎？並非如此。位於鹿兒島中央車站前，由當地業者經營的「鹿兒島鄉土攤販村」就是一例。這個地方主要由年輕的經營者負責，彼此切磋琢磨，成立了充滿朝氣的事業。對於在新車站周邊形成的新市場而言，即便規模小，由當地業者發掘商機、進行投資極為重要。
找到基礎建設的目的
高速鐵路讓大都市之間擁有快速、穩定、大量的輸送，建設高速鐵路在國家單位的生產性改善上，就許多層面而言都很合理。但另一方面，對於地方而言，若沒有獨力思考交通的明確活用方式、祭出對策的話，可能會造成反效果。
思考如何活用高速鐵路，為地方打造新產業、新據點，或是重新思考街道的定位，這在地方創生上完全是可行的。而關於高速鐵路在觀光產業上的活用，光是平凡無奇的觀光活動或團體旅行並不夠，如同前文中的案例，訂定鎖定了自己獨特的目標族群的事業，獨力修補除了高速鐵路與傳統鐵路以外的交通，再加上當地資本的投資，正是經營觀光要能成功連結高速鐵路的「必要三條件」。
我要再次聲明，重要的不是建設高速鐵路，而是創造出讓人們搭著高速鐵路前來的「目的」。弄錯這一點的話，高速鐵路別說是成為聚集人潮的引信，還可能對活化造成反效果。這個道理我想不僅是高速鐵路，也適用於高速公路或地方機場等所有基礎建設。
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書籍介紹
本文摘錄自《地方創生：觀光、特產、地方品牌的28則生存智慧》，不二家出版
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作者：木下齊
譯者：張佩瑩
二○一四年，「地方消滅」論（地方人口持續漸少將造成多數鄉鎮消失）揭開日本積極投入地方創生的序幕。四年過去，縣市吉祥物大戰、追求農產品高附加價值的果園、興建大型綜合設施等，執行「常識作法」的典型結果是地方財政陷入危機，衰退加劇。四年間，媒體熱衷報導一時的「成功案例」，引起其他地方跟進，失敗模式被荒謬地再三複製⋯⋯身在台灣的我們，對此絕不陌生。
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責任編輯：游家權
核稿編輯：翁世航