我們想讓你知道的是
匿名與否不只影響人是否敢說話,也影響你說的話被別人如何看待。有些話,就算你在身份暴露時依然敢說,別人也有可能恰恰因為你的身份,而低估那些話的可信度,或者認為不需要認真對待。
文:朱家安
網路速度越來越快,社群網站越來越發達,人線上溝通的時間越來越多。我們在網路上跟自己本來就認識的朋友聊天,也和陌生人對話。網路促成人際溝通和協作的威力之大,足以在幾年內發展出人類有史以來最豐富的百科全書:維基百科。
然而,網路的自由也促成麻煩。維基百科有用假消息搗亂的用戶,社群網路也有各種你我熟悉的攻擊。眼看網路逐漸成為惡意攻訐和假消息的溫床,有些人認為應該限縮網路的匿名性。限縮匿名性最極端的做法,就是「網路實名制」:人必須付出暴露身份的代價,才能在網路上發言和互動。實名制的支持者認為,比起具體生活,人在數位世界有更多脫序行為,這是因為人在數位世界更容易匿名,限縮匿名性之後,我們可以期待網路世界有更順暢和真實的溝通。
網路實名制
當然,現在看起來「網路實名制」的形象很差。韓國憲法法院在2012年判定相關的實名制法律違憲,目前世界上唯一認真以國家地位推行網路實名制的是中國,不過中國同時也用臉部識別AI去監控自己的老百姓,隨時替他們打分數,並根據分數高低決定人民擁有哪些權利。
如果我說我不同意中國實施網路實名制,你大概不會太意外,因為有許多歷史證據顯示中國是個不在乎人權的國家。中國實施網路實名制不OK,這不代表網路實名制真有問題。
然而,如果主事者不是中國,網路實名制會比較不令人擔心嗎?假想一下:有個社會決議實施網路實名制,而且這不是因為他們慣於箝制言論自由,而是因為他們有共識想要讓網路發揮更好的效果:促進更多負責任的討論。在這種情況下,這個社會會成功嗎?
弗斯塔諾(Karen Frost-Arnold)認為不會。
好討論的判準
弗斯塔諾是紐約赫伯特和威廉史密斯學院的哲學家,專攻社會知識論和倫理學。
我們該怎麼評估網路實名制的影響?弗斯塔諾認為,既然我們最終希望網路提供公平的環境讓大家藉由討論達至真實,那麼有兩個簡單的方向可以參考:
- 避免錯誤(error-avoiding):怎樣做會讓網路上有更少錯誤的說法?
- 追尋真實(truth-seeking):怎樣做會讓網路上有更多符合真實的說法?
這兩個判準互相獨立,如果一個討論區的發言審核嚴格到沒有人能真的發言,這個討論區在「避免錯誤」方面會很高分,在「追尋真實」方面會超級低分;而一個人超多且完全不審核留言的討論區,則應該會完全相反。
從這兩個判準,弗斯塔諾認為我們可以看出匿名環境的三個好處。
1. 免於恐懼懲罰
首先,匿名的選項能讓發言者免於身份暴露的恐懼,以及發言導致的懲罰。這讓某些在現實社會中有難言之隱,或會造成當事人負面影響的事實更有機會被揭露。
這件事情其實不需要弗斯塔諾特別提到,我們也可以在各種「靠北XX」板上觀察到。有時候學生╱員工╱家人即使對於學校╱雇主╱家庭不滿,也不見得願意以真實身份提出。
不過,值得注意的是,「免於恐懼」雖有助於「追求真實」,卻不見得能「避免錯誤」。
2. 鼓勵經驗糾正
弗斯塔諾指出,匿名性也會對「避免錯誤」有幫助。匿名性讓弱勢、邊緣的族群更容易安全地分享他們的見解和經驗。
多元民主社會的公共討論裡,常常有議題涉及你我從未經歷過的生命經驗,在這種時候,匿名性可以保護那些擁有這類經驗的少數人,讓他們比較容易把自己的經驗介紹給其他人知道,來糾正對他們來說並不公平或者錯誤的說法。
3. 免於證言的不正義
若別人僅僅因為你的身份、種族等不相關的因素,就認為你的發言不可信、不值得認真對待,根據哲學家弗利克(Miranda Fricker)的說法,這代表你身陷證言的不正義(testimonial injustice)。你可以把證言的不正義看成訴諸權威謬誤(appeal to authority)的相反,訴諸權威謬誤,是基於無關的個人特質去認為一個人說的話有道理,而證言的不正義,則是基於無關的個人特質去認為一個人說的話無足輕重。
值得注意的是,證言的不正義並不是只發生在法庭上手按聖經講的那些「證言」上。記得上次你開會時提了一個不錯的點子,但因為人微言輕直接被省略嗎?那也是一種證言的不正義。
我們有理由相信,社會上的一些人正在吃證言不正義的虧。芝加哥大學經濟學家貝特朗(Marianne Bertrand)和哈佛大學經濟學家穆拉伊特(Sendhil Mullainathan)做過一個實驗。他們捏造求職信件,隨機把信件配上白人常用的名字(例如「Emily」、「Greg」)或黑人常用的名字(例如「Lakisha」、「Jamal」),統計這些求職信得到面試機會的機率。在貝特朗和穆拉伊特於2004年發表的文章〈愛蜜莉和格雷,會比拉吉沙和賈墨更容易找到工作嗎?〉裡面,你應該已經猜到,和擁有黑人名字的拉吉沙和賈墨相比,擁有白人名字的愛蜜莉和格雷確實收到更多面試機會。
白人比黑人更容易找到工作機會,這件事你不需要經濟學家統計,也可以猜到。貝特朗和穆拉伊特的研究顯示的另一件事,你就未必想得到了:註記黑人名字的求職信件除了爭取職位的功能低落,似乎連被認真看待的機會都比較少。
在捏造求職信件時,貝特朗和穆拉伊特區分兩種設計:「好資歷」(higher-quality)和「壞資歷」(lower-quality)。好資歷的「求職者」有比較多正面工作經歷、通常當過兵、有一些電腦技能、比較少工作空窗期⋯⋯等等,壞資歷則相反。
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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。