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第二場「海峽兩岸服務貿易協議」公聽會討論的議題是海運服務業（包括運輔助性服務業、港埠業、船舶貨物裝卸承攬業、拖駁船業、貨櫃集散站經營業、船舶理貨業、船舶小修業、其他水上運輸輔助業）；公路運輸支援服務業（限公路橋樑及隧道管理）；公路運輸支援服務業（限停車場業、倉儲服務業）。

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這場沒有再跟上一場一樣花90分鐘討論「重要的問題」，而是一開始就進入正題，其中中華民國物流協會黃仁安董事長提出的幾點聲明非常值得一讀，另外台灣投資中國受害者協會高為邦理事長以親身的案例，以及崴航集團曾俊鵬董事長的陳情，更是絕對不能錯過；不過再看看我們的政府單位的回應，雖不至於雞同鴨講，但是應該也跟隔靴搔癢相去不遠了。

＊ 正文開始 ＊

中央大學經濟學系邱俊榮教授首先提出一個架構，服貿協議簽訂的形式不外乎就是跨境支付（Mode 1）、境外消費（Mode 2）、商業據點設立（Mode 3）及自然人移動（Mode 4）。他認為這4種形式中，真正對臺灣整體經濟有幫助的是第1種和第2種形式，但第2種形式：境外消費（包含觀光）談得並不多；第1種形式「跨境交易」的部分，它是不對等的開放，承諾中國非常多東西，但是中國幾乎都沒有對我們承諾什麼。

「中國承諾最多的大概是Mode 3和Model 4，亦即商業據點設立與自然人移動。其實這部分對臺灣而言是最危險的事情，因為我們要做網購或設立據點時，有些事情我們在境外就可以提供服務，他現在不承諾我們可以提供境外服務，如果我們的廠商要提供境外服務，就被逼著要去那邊不可。」

邱教授特別表示，自然人移動是最可怕的部分「現在我們對中國的人員來臺灣規範一點都不嚴格，第一，我們完全沒有任何總量的限制，只要符合來臺灣設立企業的門檻，要來300萬人、500萬人都可以。然而，來臺灣設立企業的門檻只要20萬美元（即600萬元新台幣）， 之後他就可以帶人過來。每個企業都有上限，但企業總數卻沒有上限。」

陸委會王郁琦主任委員回應，兩岸協議的簽訂上，政府的立場是要台灣爭取最大的利益「在很多的行業當中，比方說大陸對律師、會計師等專業服務是開放可以給台灣人過去的，可是台灣在專業服務方面，如律師、會計師等，並沒有開放給大陸的人士過來經營。在電信及營造業方面，對於大陸來台投資，其實我們設下非常多的限制，甚至被陸方抱怨我們設下了一些非常不合理的門檻。」

「要相信我們經貿談判人員他們的經驗，以及對臺灣利益的堅持，在整個談判的過程中，沒有辦法一項對著一項，一定是對著整體來講，因為臺灣跟大陸的量體差別這麼大，我們其實也守住我們認為很重要、很在乎的一些利益，盡最大的努力向大陸爭取開放到最好的條件。」

台灣碼頭裝卸搬運職業工會聯合會楊曜菖理事長強調「我是一個老粗，但港口的運輸等於是國家運輸的大動脈，如果有從金門前往廈門或中國大陸的，就可以知道未來不僅是倉儲、運輸，以後整個港口都可以承租，既可以做倉儲，也可以經營船舶，陸海空全包；以前裝卸公司應該是只負責裝卸，就是在碼頭、船上的裝卸動作而已，現在倉儲也做、理貨也做、繫固也做。」

「基隆港有一家聯興裝卸公司，他本來只有做裝卸工作，現在不僅承租碼頭，連橋式機和跨載機也買了，港口一般都是24小時作業，而交通部有規定，一年只休息3.5天（五一勞動節、農曆年除夕那一天從早上做到中午12時、以及初一和初二）。但是基隆那家聯興裝卸公司特別厲害，這3天他們都照常工作，我們一再反應，交通部和港務局卻不敢督導或要求他改進，現在就已經這樣了，以後再開放中國進來的話，大家會很慘！」

交通部范植谷次長回應，整個港埠服務業項目的開放，基本上還是限縮在BOT特許公司所經營的業務範圍內，現在既有的、已經有經過商港法投資興建而且是在租賃中經營的港區，他們是沒辦法進去的「陸方是經過一個BOT特許的程序，而且限縮在他們所投資興建的商港區內去經營相關的港埠服務業才有可能，而且這裡面我們已經排除掉內陸的貨櫃集散站的範圍，所以要成為一條龍是不可能的。」

另外工時的問題范植谷認為「就現在整個世界港口的競爭力而言，事實上最佳的經營模式應該是提供24小時的服務，我想理事長在這個領域已經非常久了，應該會贊成大概要依據市場的需求而隨時做一些應變，同時也用這機會讓大家來互相合作、競爭，以提高整體的競爭力，這是必要的手段。」

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海洋大學航運管理學系邱榮和助理教授表示，世界貿易組織以及國際貿易相關協議的簽署，純粹是利益交換。「我看到大陸對我們開放福建省的港口建設、港口裝卸業的業務；相對地，我們就開放海運服務業、碼頭的輔助性服務。事實上，在世界貿易組織裡面，這部分還沒有開放，中國跟我們臺灣提交的承諾表也沒有，看起來我們開放的項目似乎比他們多一點，包括拖駁船業、理貨業、船舶小修業，就項目上我們比他們多一點。另外，我們還有倉儲業，我不曉得開放倉儲業換到了什麼利益？」

陸委會王郁琦主任委員則回覆，有些地方在爭取的過程之中，經貿談判人員希望先爭取一個突破「舉例來講，像電子商務部分，的確現在只以福建為試點，如果電子商務業者可以到福建去設電子商務平台，之後其實它的服務對象是可以擴及全中國大陸境內的市場等等，未來再進一步地爭取。」

經濟部卓士昭次長針對開放倉儲業來臺灣投資的效益表示，評估後如果陸資進入會有助於國內業者加強競爭力、提昇產品或是服務創新，而且可間接連結兩岸人脈的網絡，有助於本土倉儲業者拓展新客戶、帶來貨源，並且達到供應鏈重整的目的，降低產業物流的成本。

台灣商港事業發展協會王武雄常務監事表示基本上贊成開放，而且愈快愈好，不然幾年下來，我們的條件會輸人家更多「舉例來說，以化學船運輸為例，台灣本身的化學運輸船甚少，除了台塑海運有一、二艘1、2萬噸的大型化學船外，中小型的運輸船數等於是零，可是據我所知，中國大陸的化學船就有200艘，兩者相較等於是200：0，所以我們的化學品運輸業者只能求助於鄰近的日本、韓國等國家。」

台北市停車場商業同業公會楊其長理事長指出，國內停車業自100年3月7日開放允許大陸來台投資及合夥設立公司，業界及公會至今都不瞭解。他更強調「因為台灣能設置為停車位的土地很少，以目前中小企業型態經營都已經非常困難了，如再開放他們來投資的話，對我們業界非常不利。」

海基會林中森董事長說明，任何投資興業一定要用到土地，停車場部分開放了四年多為什麼沒有人來？「因為大陸人士來這邊取得土地跟我們到大陸去取得土地，我們比較容易而他們比較困難，在大陸要取得哪塊土地，只要政府的部門審批後，只要你得標之後簽約就能興業；我們這邊因為土地是零散的，要找大塊的很困難，其次，它也是私有的，要不要賣所有權人自己決定，此外它還要經過政府一定的審查機制，即使私人要賣也不是就能賣。」

中華民國物流協會前理事長黃仁安董事長提出幾點聲明反對陸資來台經營倉儲服務業：

一、台灣倉儲業者恐遭蠶食鯨吞：

中國倉儲業者多為國企，因此，無論在土地取得或資金投注上，取得之經營成本皆相當低廉甚至可無償取得用地，其享有之國家資源和資金更是不虞匱乏，如中國第二大物流公司「中國外運」之資本額1億元人民幣，中國物資儲運註冊之總資本額亦高達1.4億元人民幣，反觀台灣倉儲業資本額1仟萬元以下之業者高達6成，純屬中小企業規模，又再以中國實有倉庫面積為5.5億平方米，台灣倉儲面積粗估不到500萬平方米，不及中國倉庫面積1%，相較之下更見中國倉儲業之規模龐大。

二、服貿協議中之「倉儲服務業」開放條件並不對等：

根據中國土地政策，臺灣業者至中國投資倉儲服務業，其取得之土地，僅是數十年之土地使用權，但中國業者來台設立據點購買之土地，卻是取得我國土地之永久所有權，除了變相給予陸資來台炒作房地產之機會外，更突顯兩岸間投資之硬體條件不對等。

三、中國各地不同潛規則，已令各國陸續撤資：

以太百成都春熙店與成商集團間之經營糾紛而言，國人赴中國投資時，常發生合作對象以各式潛規則逼迫台商交出經營權或退出中國市場；長榮海運於1998年至中國投資「深圳運榮運輸有限公司」卻於2009年辦理停業清算，以及華航、陽明海運、萬海航運至中國投資海南航空集團揚子江快運，最後也只能打道回府；而近年來美商高盛出清中國工商銀行持股，以及美國銀行自中國建設銀行撤資等動作，亦不免令人好奇是否有面下之因素，以致外商收手。

對此，交通部范植谷次長指出，倉儲業的主管機關是經濟部，但交通部所管轄的就是在港區裡面的倉儲開放業務，而且只限於BOT開放的部分，並且在港區所興建的倉儲，基本上大陸方的業者只有使用權，並沒有所有權，因為是BOT的關係，使用期結束以後，整個產權還是要移轉給政府。

經濟部卓士昭次長回應「大陸的國營企業譬如說中國銀行、中國國際航空公司等，這些是國營企業沒有錯，他們已經來臺灣了，他們是為了要落實兩岸貨幣清算機制或是兩岸的通航，所以他們來臺灣的投資，是經過我們安全審查之後才准他們來投資，我們投審會在審查這些牽涉到國營企業投資案件時，都非常審慎，必要時我們會洽商產業界的意見來作處理。」

陸委會王郁琦主任則表示，為了平衡兩岸資金失衡的問題，因為截至目前為止，合法到大陸去投資的資金已經超過1,300億元美金，但是陸資來臺灣的投資，到目前為止才七億多元美金，所以1,300億元美金跟7億元美金之間的差距是非常不平衡，政府希望能夠借由協議的簽署，吸引更多的陸資到臺灣來投資，這樣對活絡臺灣的經濟、增加臺灣的工作機會才會更有幫助「當然在過程之中，政府的確也有義務要做好管控的問題。」

台灣投資中國受害者協會高為邦理事長批評，他個人過去投資中國的經驗和向該協會投訴的案件來看，到中國去投資是死路一條「在中國，中小企業根本沒有發言權，一旦發生糾紛，不要說是跟國企，就算是跟本地企業發生糾紛都沒有勝的可能，在這舉一個是我個人的案件：我十幾年前在北京東邊的燕郊開發區經營一個獨資工廠，產品銷往美國，這個產品的生產技術非常先進而且獨家，且銷到美國非常順暢，以致一年之後工廠就被掠奪了，居然是法官參與搶劫，由法官帶人把整個工廠搬到另外一個地方去生產，現在主要銷售產品就是我原來的產品，在搶走工廠之前還先跟銀行勾結，偽造文書以公司名義把工廠抵押之後將貸得的款項拿走，所以工廠被搶走之後還要賠償貸款的錢，我當初為此向海基會投訴，許多立法委員也認為這麼簡單的案子怎麼不能解決，可是一直到今天陸委會、海基會都解決不了，你有什麼臉、什麼理由再要台商到中國去投資、去送死？！」

「大家也都很清楚北京新光天地的案子，要求你以5%來投資就是因為中方沒有管理招商的能力，等到半年過後管理人員和招商都進場了，他認為自己可以經營了，他就先把總經理從飛機上請下來軟禁起來，然後再請黑道進來把所有台商都趕走，最後是因為這個案子的新聞鬧大了，才說是誤會一場，讓台商回來，可是案子解決了嗎？是結案但沒有解決！新光當然退出，而拿回來的錢才不過兩三成，所以不是光中小企業，甚至大企業到中國投資也是這樣的下場。」

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高理事長強調，國台辦自己也承認從2000年到2010年，向國台辦投訴的案子一共有28,215件，真正受害的台商案件可能是這數目的倍數，而就算是10年發生28,000多件，平均下來每個月還是有235件，這顯示這種案件非常普遍，希望海基會、陸委會要面對這些事情，不要隱瞞，讓大家做出錯誤的決定。

海基會林中森董事長表示，投保協議現在已經成立了一個機制，雖然102年2月1日生效，但是2月1日以前全部的糾紛案件都可以追溯既往來適用「而且這部分我們的經濟部跟他們的國臺辦協調局，已經成立一個對口協商的處理機制，可以來作服務。」

陸委會王郁琦主任則回應，中國大陸有廣大的市場，但這個市場跟商機當然伴隨著很高的風險，所以臺商在大陸投資產生糾紛的情形，政府會盡最大努力來協助，「到目前為止，臺商聯合服務中心到102年8月底為止，受理的案件是70件，這70件裡面目前已經協處完成的有15件，另外55件其實還在協處當中，而目前來投訴的案件大部分都是屬於陳年舊案，但我們會盡最大的努力來協處。」

屬於海運、空運承攬運輸業崴航集團曾俊鵬董事長表示，他曾擔任過公會2004年至2007年的理事長，同時也有在海洋大學教書，並從1995年就開始從事這個領域的工作，公司在大陸有50幾家分公司，從1999年進入中國大陸。

「若要簽訂服貿協議，第一，他們的體制跟我們不一樣，我們是民主，他們則是中央集權，從這幾年兩岸簽的協議來看，其實大陸對只有我們開了一個小門，像一些協議中開放的行業，他們也限制先從福建省開始做，老實說，我不知他們為何要這樣限制？另外，這些年來大陸那些公司真的是亂殺價，而且在國外亂收費，出了問題就跑掉，如果讓這些產業到台灣來，對台灣本地業者將會造成非常大的傷害。」

曾董事長說，海運承攬運輸業經營的重點是在國際的網絡，這部分台灣經營得比大陸好，但怕的是他們來了之後，把大陸那一套「奧步」帶來，這樣我們就真的沒有辦法了，畢竟他們的市場規模真的大我們很多，所以希望政府在這方面能夠多考慮。

「舉個失敗的例子：以前新加坡和大陸政府曾經簽了一個蘇州工業園區的案子，當初是由江澤民及李光耀兩位國家元首簽定的，但最後這個案子卻是失敗收場，因為該區成立之後，中國就有很多的招式出來，像他們就在蘇州工業園區附近弄了另外一個園區，然後低價來競爭，這樣他們就沒有辦法競爭了。」

曾董事長強調，從相關內容來看，好像很多都沒有限制，比方說總持股比例不得超過50%，「其實那都是騙人的，因為我們從商的都知道，這個問題隨便想個辦法就可以解決了，所以如何把關才是最重要的。」

陸委會王郁琦主任僅回應，針對「大陸還是有規避的空間」這或許是事實，但是有設下一些關卡，至少可以確保對方不是很容易地可以得到公司的經營權，而且在一些關鍵的產業裡面，更有明定不得具實質控制權的問題。

＊＊ 委員最後提問 ＊＊

民進黨陳其邁委員表示，從早上到現在第二場的公聽會，針對個別產業的部分政府怎麼做，其實講得很少，業者的意見跟政府的意見好像兩條平行線。業者滿腹委屈跟恐慌，但是政府卻針對個別的產業沒有任何具體措施，甚至是在對個別產業衝擊的程度方面，也沒有一個很清楚的數字，到底會受損的部分金額大概是多少？以及政府各種支援產業的相關配套措施？又到底我們的強項是什麼？

「坦白講，你們再講到天亮，陸委會和經濟部還是講那一套啦！第一場公聽會講這樣、第二場公聽會講這樣，第三場公聽會也講這樣，這樣下去，我們的公聽會幾乎就淪為政府宣傳用的八股宣傳會議嘛！這個並沒有達到我們國會想要瞭解『服務貿易協議對個別產業的衝擊』的目的。」

台聯黨葉津鈴委員認為，財力夠的財團業者對服貿協議開放認為是好的，因為可以擴展他們的業務；而民間基層的中小型服務業則很恐慌，就算開放，他們也沒有能力到中國投資，因為光是在國內就生存困難了，開放後更不知道競爭力在哪裡，而政府在這部分根本都沒有一個透明的解決辦法。

國民黨邱文彥委員則提議，「有沒有可能就像我們今天的這個小組一樣，變成一個小平台？比如今天的航運貿易或者是下午的運輸等服務項目，就變成幾個不同的小平台，由這些專家協助政府來收集或提供更多的資訊與建議，當然行政團隊也能夠主動跟這些專家學者聯繫，由他們來提供後續更多的資訊、服務或者一些建議。」

中華民國102年9月30日（星期一）14時34分至17時36分（海峽兩岸服務貿易協議全文、本場公聽會影像）