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台中車站前世今生:黑暗之後是否迎來光明?

七大理由造成台中BRT失敗—但林佳龍應盡全力救起,而不是拆掉

2015/04/11 , 評論
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台中市BRT Photo Credit: Neillin1202 CC BY SA 3.0
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曾於高中時期繪製出大台北公車路網全覽圖。自小便著迷於交通,因此踏入了這個廣大的領域中。人生目標之一是希望能藉由交通改變社會。

文:大台北公車路網全覽圖

偶然在房間中又看到了這張卡 ── 台灣通,是第一張整合客運的電子票證,卻是最先被淘汰的電子票證。卡面上的台中藍線BRT,是最有潛力的一條BRT,卻也是第一個遭到廢除的BRT。

Photo Credit: 大台北公車路網全覽圖

BRT真的有讓台中變得更美好嗎?恐怕是多了更多口水,或許台中藍線BRT從規劃開始就註定了它的失敗。

BRT的優點除了興建時間短、經費低,再來就是可以跟MRT一般有固定的營運路線及密集的班距,在許多國家受到青睞,並用低廉的價格達到大眾運輸的目的。

舉例來說,台灣大道(台中港路)過去有相當多的公車行徑,但是在編號上差異相當的大,而且有些路線可能走到一半就繞到其他平行道路,根本就是標準的「我又進去啦,我又出來啦,打我啊笨蛋」(誤),不要說外地遊客了,就連曾經住在台中三年的筆者,也要查一下才知道哪些路線可搭。(會不會是因為沒有親手繪製台中公車路網總圖XD?)

BRT失敗的7個原因

一、BRT為何不直接進沙鹿市區?

為什麼說BRT在規劃開始就註定了他的失敗?首先從營運路段開始說起,目前藍線BRT從台中車站開始,終於沙鹿市區旁的靜宜大學,這也確實是台灣大道在大眾運輸上需求最高的一段區間。

發現問題了嗎?「沙鹿市區旁」,終點站靜宜大學距離沙鹿市區僅兩公里而已,當初為何不直接將藍線BRT拉進沙鹿市區,甚至是在沙鹿後站蓋個轉運站?筆者實在是怎麼想也想不通。

而事實上,從靜宜大學到海線各區的公車,也有相當大量的乘客僅搭乘至沙鹿市區,對於沙鹿的居民自然是造成了相當大的困擾。

二、大砍平行公車路線

再來是大砍平行公車路線,天啊!就算台北捷運信義線、松山線通車到現在,公運處也不敢貿然將上方信義路、南京東路的平行公車拔掉。而板南線上方的忠孝東路呢?直到今天仍然有許多的公車行駛在上頭。

是什麼原因造成這個現象?大概就是因為捷運被侷限於固定的軌道上,而公車在路線的頭尾兩端,可以往各方面自由的發散,畢竟乘客都是私心的,能不轉乘就盡量不轉乘,固台中BRT通車後將原本的直達路線一一砍成短程的接駁車,對於海線的居民來說,又是一記重傷。

三、施工時的鋪張浪費、趕工卻又沒有成效

第三點是施工時的鋪張浪費、趕工卻又沒有成效,花費800萬的白海豚站體,結果居然無法遮風避雨,功能還不如一個公車候車亭。站體設計長達兩輛BRT(台中火車站除外),結果竟然只有前方第一量的空間有設置月台門,尖峰時間車子就卡在專用道上,排隊狀況還不輸於車流量高數倍的台北公車專用道。

這樣站體做那麼長到底是要幹什麼用的?當初為了選舉將BRT趕鴨子上架,結果是讓乘客在一個仍在施工的環境當中候車,這樣民眾對於BRT這套新系統的觀感會好嗎?(至於同樣常常在施工的台鐵喔,就別提了吧XD)

四、機電系統是一場悲劇

機電系統部分,根本就是另外一場悲劇,為簡省經費及避免發包時的綁標,將機電系統分給了不同的包商來執行,最後在整合上也似乎不是當初想像的那麼順利,結果進站閘門電子票證感應時常失靈,不是要感應個5秒10秒,就是明明還免費但偶爾會被誤扣款(閘門系統改進之後所需時間有變短)。

五、尖六離八的班距

月台門至今仍是無法正常使用,而行控中心…是不是一間小辦公室並不是那麼重要,但卻成功的讓BRT達成跟台北捷運一樣六節車廂尖六離八的班距— 一次來三輛BRT共六節車廂,尖峰6分鐘離峰8分鐘的班距也只是說得比較好聽,優先號誌啟用了沒?如果有的話似乎也不會有上面的狀況。

六、沒有機廠

最重要的機廠?(維修基地及調度站)沒有、沒有、沒有!梧棲機廠仍然躺在藍線BRT第二期計畫中。

七、沒有當初宣傳的「快捷」

當初所宣傳BRT的「快捷」呢?時常卡在專用道上造成連車的情形,中區沒有設置專用道,以至於在台灣大道一段(中正路)上神龍擺尾。

雖然上面有這些缺點,但嚴格來講,並沒有讓BRT壅塞的太嚴重,尖峰時段的光明路橋才是真正的悲劇,原先說好要設置的東行專用道不知道為什麼就突然消失了,結果就是讓BRT跟著車陣卡在光明陸橋上,短短500公尺的陸橋,近在咫尺的秋紅谷站(私心認為命名為朝馬比較恰當),卻花上10幾分鐘才順利進站,進站的那一刻,真的是感動到快哭了。
(照片為證,誠心不騙 ,請見下圖)

Photo Credit: Busmap TPE
林佳龍該將BRT救起,而不是拆掉

前頭說了那麼多,並不代表今天的林佳龍就有妥當的理由將BRT廢除,接下來的問題恐怕比先前還要更多。

如今已然確定BRT改號為300路公車,開放市區公車走上BRT專用道,不見得會讓BRT專用道卡到無法通行,畢竟流量更高的台北都沒有出事了,然而問題應該是出在BRT目前採用車外收費,若是開放市區公車上專用道後,這些市區公車如何收費?

再來是華而不實的白海豚站體,已經將車輛停靠空間綁死為兩輛雙節公車的長度,市區公車上來後站體要跟著打掉嗎?

而現行BRT的站距是比市區公車還要來的長的,市區公車若是要停靠非BRT站牌,是要在快慢車道間切來切去,還是在分隔島上增設站牌,抑或是直接不停靠?

BRT通車時台中客運、統聯客運、巨業交通也撥了一些司機來支援,接下來又要復駛一些被截短的路線,真的能夠確定這三家公司有足夠的司機能用嗎?

今天若是林佳龍肯盡全力把BRT救起來,相信未來大家在細數台中大眾運輸的貢獻時,會將BRT歸功在林佳龍身上,就像台中高潛力公車是從張溫鷹時代開始規畫的,但大家都當成是胡志強的政績;台北捷運木柵線是歷任台北市長努力的心血,但大家記得的是陳水扁讓木柵線脫胎換骨。

縱使現在BRT的機電系統有極大的問題,但將其加以改善,或甚至更換整套機電系統,都能夠讓台中藍線BRT成為台灣大眾運輸的新楷模,也可能使其他縣市加以效法,以解決現在自償率過低無法興建捷運的窘境。

將BRT專用道降級成一般公車專用道,勢必是讓BRT(或300路公車)的行駛速度有所降低而喪失了當初「快捷」的目的,更何況現在林佳龍市長即將把BRT取消,又不再上呈藍線MRT計畫給予中央政府審核。

林佳龍對於大眾運輸的想法,實在是一個相當大的疑問。

全文獲作者授權刊登,文章來源:大台北公車路網全覽圖

Photo Credit: Neillin1202 CC BY SA 3.0

責任編輯:鄭少凡
核稿編輯:楊士範


台中車站前世今生:黑暗之後是否迎來光明?:

法國都市理論家列斐伏爾說:「(我們)對城市有一份權利,不能單純解讀為造訪城市的權利。也不能想成是對傳統城市的回歸。這只能是一種脫胎換骨的權力,一種在都會生活的權利,而且這權利就只能這麼擬定。」政府除了勾勒出一個更美好的願景,市民與大眾是否有知情權、參與權,畢竟城市是服務所有的人,而追求幸福,是所有城市的初衷。隨著10月台中車站鐵路高架化第一階段完工,市區裡人車在平交道等火車通過的畫面已成歷史。在新舊站交接的這段時間,許多周邊的交通系統大打結,人流也不順暢,許多人在找路、問路。台中車站正在揮別過去,迎向未來的過程,這段交通黑暗期之後是否能迎向光明?需要我們共同關心。

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