文：大台北公車路網全覽圖

偶然在房間中又看到了這張卡 ── 台灣通，是第一張整合客運的電子票證，卻是最先被淘汰的電子票證。卡面上的台中藍線BRT，是最有潛力的一條BRT，卻也是第一個遭到廢除的BRT。

Photo Credit: 大台北公車路網全覽圖

BRT真的有讓台中變得更美好嗎？恐怕是多了更多口水，或許台中藍線BRT從規劃開始就註定了它的失敗。

BRT的優點除了興建時間短、經費低，再來就是可以跟MRT一般有固定的營運路線及密集的班距，在許多國家受到青睞，並用低廉的價格達到大眾運輸的目的。

舉例來說，台灣大道（台中港路）過去有相當多的公車行徑，但是在編號上差異相當的大，而且有些路線可能走到一半就繞到其他平行道路，根本就是標準的「我又進去啦，我又出來啦，打我啊笨蛋」（誤），不要說外地遊客了，就連曾經住在台中三年的筆者，也要查一下才知道哪些路線可搭。（會不會是因為沒有親手繪製台中公車路網總圖XD？）

BRT失敗的7個原因

一、BRT為何不直接進沙鹿市區？

為什麼說BRT在規劃開始就註定了他的失敗？首先從營運路段開始說起，目前藍線BRT從台中車站開始，終於沙鹿市區旁的靜宜大學，這也確實是台灣大道在大眾運輸上需求最高的一段區間。

發現問題了嗎？「沙鹿市區旁」，終點站靜宜大學距離沙鹿市區僅兩公里而已，當初為何不直接將藍線BRT拉進沙鹿市區，甚至是在沙鹿後站蓋個轉運站？筆者實在是怎麼想也想不通。

而事實上，從靜宜大學到海線各區的公車，也有相當大量的乘客僅搭乘至沙鹿市區，對於沙鹿的居民自然是造成了相當大的困擾。

二、大砍平行公車路線

再來是大砍平行公車路線，天啊！就算台北捷運信義線、松山線通車到現在，公運處也不敢貿然將上方信義路、南京東路的平行公車拔掉。而板南線上方的忠孝東路呢？直到今天仍然有許多的公車行駛在上頭。

是什麼原因造成這個現象？大概就是因為捷運被侷限於固定的軌道上，而公車在路線的頭尾兩端，可以往各方面自由的發散，畢竟乘客都是私心的，能不轉乘就盡量不轉乘，固台中BRT通車後將原本的直達路線一一砍成短程的接駁車，對於海線的居民來說，又是一記重傷。

三、施工時的鋪張浪費、趕工卻又沒有成效

第三點是施工時的鋪張浪費、趕工卻又沒有成效，花費800萬的白海豚站體，結果居然無法遮風避雨，功能還不如一個公車候車亭。站體設計長達兩輛BRT（台中火車站除外），結果竟然只有前方第一量的空間有設置月台門，尖峰時間車子就卡在專用道上，排隊狀況還不輸於車流量高數倍的台北公車專用道。

這樣站體做那麼長到底是要幹什麼用的？當初為了選舉將BRT趕鴨子上架，結果是讓乘客在一個仍在施工的環境當中候車，這樣民眾對於BRT這套新系統的觀感會好嗎？（至於同樣常常在施工的台鐵喔，就別提了吧XD）

四、機電系統是一場悲劇

機電系統部分，根本就是另外一場悲劇，為簡省經費及避免發包時的綁標，將機電系統分給了不同的包商來執行，最後在整合上也似乎不是當初想像的那麼順利，結果進站閘門電子票證感應時常失靈，不是要感應個5秒10秒，就是明明還免費但偶爾會被誤扣款（閘門系統改進之後所需時間有變短）。

五、尖六離八的班距

月台門至今仍是無法正常使用，而行控中心…是不是一間小辦公室並不是那麼重要，但卻成功的讓BRT達成跟台北捷運一樣六節車廂尖六離八的班距— 一次來三輛BRT共六節車廂，尖峰6分鐘離峰8分鐘的班距也只是說得比較好聽，優先號誌啟用了沒？如果有的話似乎也不會有上面的狀況。

六、沒有機廠

最重要的機廠？（維修基地及調度站）沒有、沒有、沒有！梧棲機廠仍然躺在藍線BRT第二期計畫中。

七、沒有當初宣傳的「快捷」

當初所宣傳BRT的「快捷」呢？時常卡在專用道上造成連車的情形，中區沒有設置專用道，以至於在台灣大道一段（中正路）上神龍擺尾。

雖然上面有這些缺點，但嚴格來講，並沒有讓BRT壅塞的太嚴重，尖峰時段的光明路橋才是真正的悲劇，原先說好要設置的東行專用道不知道為什麼就突然消失了，結果就是讓BRT跟著車陣卡在光明陸橋上，短短500公尺的陸橋，近在咫尺的秋紅谷站（私心認為命名為朝馬比較恰當），卻花上10幾分鐘才順利進站，進站的那一刻，真的是感動到快哭了。
（照片為證，誠心不騙 ，請見下圖）

Photo Credit: Busmap TPE

林佳龍該將BRT救起，而不是拆掉

前頭說了那麼多，並不代表今天的林佳龍就有妥當的理由將BRT廢除，接下來的問題恐怕比先前還要更多。

如今已然確定BRT改號為300路公車，開放市區公車走上BRT專用道，不見得會讓BRT專用道卡到無法通行，畢竟流量更高的台北都沒有出事了，然而問題應該是出在BRT目前採用車外收費，若是開放市區公車上專用道後，這些市區公車如何收費？

再來是華而不實的白海豚站體，已經將車輛停靠空間綁死為兩輛雙節公車的長度，市區公車上來後站體要跟著打掉嗎？

而現行BRT的站距是比市區公車還要來的長的，市區公車若是要停靠非BRT站牌，是要在快慢車道間切來切去，還是在分隔島上增設站牌，抑或是直接不停靠？

BRT通車時台中客運、統聯客運、巨業交通也撥了一些司機來支援，接下來又要復駛一些被截短的路線，真的能夠確定這三家公司有足夠的司機能用嗎？

今天若是林佳龍肯盡全力把BRT救起來，相信未來大家在細數台中大眾運輸的貢獻時，會將BRT歸功在林佳龍身上，就像台中高潛力公車是從張溫鷹時代開始規畫的，但大家都當成是胡志強的政績；台北捷運木柵線是歷任台北市長努力的心血，但大家記得的是陳水扁讓木柵線脫胎換骨。

縱使現在BRT的機電系統有極大的問題，但將其加以改善，或甚至更換整套機電系統，都能夠讓台中藍線BRT成為台灣大眾運輸的新楷模，也可能使其他縣市加以效法，以解決現在自償率過低無法興建捷運的窘境。

將BRT專用道降級成一般公車專用道，勢必是讓BRT（或300路公車）的行駛速度有所降低而喪失了當初「快捷」的目的，更何況現在林佳龍市長即將把BRT取消，又不再上呈藍線MRT計畫給予中央政府審核。

林佳龍對於大眾運輸的想法，實在是一個相當大的疑問。

全文獲作者授權刊登，文章來源：大台北公車路網全覽圖

Photo Credit: Neillin1202 CC BY SA 3.0

責任編輯：鄭少凡
核稿編輯：楊士範