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台中車站前世今生:黑暗之後是否迎來光明?

台中砸372億高架化鐵路,真能平衡區域發展?四張圖解台北經驗當借鏡

2016/09/29 , 評論
If Lin
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台中市區內的鐵路將在2016年下半年全面高架化,這樣的改變,將使台中市區鐵路,成為台中捷運系統的一部份。同時希望能產生交通改善,以及平衡區域發展的效益。然而,是否真能促進區域發展平衡,或許我們可以台北鐵路地下化為範例,討論這個效益的可能性。

圖表製作:Judy Kuo、If Lin | 文:If Lin

台中都會區鐵路變身台中捷運紅線

台中新火車站預計在2016年下半年啟用,這是第三代的台中車站。台中最早在1905年設置火車站,第一代台中火車站是木造車站,當時它成為西部縱貫線鐵路的中心點。到了1910年時,在當時的台中都市計畫下,它改建成第二代紅磚造建築,一直使用到今天,已經超過百年。

2016年新開通的第三代台中火車站,因應鐵路高架化,而建設為高架車站,位於第二代紅磚造車站後方。第二代紅磚車站將於原地保留,未來將與周邊約1.6公里的舊鐵道,共同規劃為鐵道文化園區。目前由於新車站周邊預計拆遷建築尚未完成,所以進出第三代車站,仍須經過第二代紅磚造車站出入。

台中火車站變革
圖表製作:Judy Kuo

而除了台中火車站外,台中市區由北到南的豐原、潭子、太原與大慶等站也都改建為高架車站。豐原到大慶沿線鐵路也都由平面鐵路變為高架鐵路,這樣一系列高架化改建的目的,是為了將台中市區鐵路一同發展成台中捷運系統的紅線。

為達成捷運化的便利性,台鐵也將在台中市區內新增5個高架通勤車站,由北到南依序為栗林站、頭家厝站、松竹站、精武站、五權站。另外再結合烏日、新烏日、成功等火車站,共同成為台中捷運路網的紅線系統。以下地圖標示出捷運紅線各車站的位置,紅色為原有的台鐵站點,青色為新增的5個高架通勤車站,點擊各站可見各車站外型。

交通改善

根據交通部鐵路改建工程局資料,台中鐵路高架化總預算約新臺幣372.41億元,預計達成改善鐵道周邊的交通狀態、平衡東西區域發展、改善市容與提昇都市土地利用價值等效益。

有關改善鐵道周邊的交通狀態方面,台中市區內為了使車輛能越過鐵路,在鐵道兩側設置有多處的平交道、車行地下道及跨越鐵路的陸橋。這些地點有些位於台中交通的主要幹道上,因此在交通繁忙的上下班時期,這些地點也就成為交通最壅塞的地方。

以大慶平交道為例,它由於位置關係,是許多民眾在台中南區來回烏日一帶或台中高鐵站時,常會選擇穿越鐵道的地點。然而,因為大慶平交道旁邊就是大慶車站,所以當有列車停靠大慶站上下乘客時,大慶平交道柵欄便會放下,所以會造成等待平交道時間變長,因而造成交通的壅塞。

另一例是台中火車站附近跨越鐵道的復興路陸橋,它連接干城、建國市場與前後站等台中最初發展地區,但是橋寬僅容得下2線道車流,所以常常處於壅擠塞車狀態。所以台中平面鐵路高架化後,許多平交道、地下道與陸橋都會拆除,再重新鋪設為平面道路,進而改善周邊交通狀態。

以下地圖標示台中市區內,由潭子站到大慶站之間,5處平交道、14處地下道及3座陸橋的位置。這些地點在鐵路高架化後,大多會改建,許多地點是轉變為平面道路,有些則是封閉不再使用,少數幾個大型地下道則維持現狀繼續使用。

平衡區域發展

台中鐵路高架化另一個預計效益是要平衡都市區域發展,過去台中市被平面鐵路分隔成東西兩區,西區後來有設置高速公路的交流道,以及重劃區的開發,所以發展狀態比東區繁榮。

鐵路高架化計畫預期藉由去除平面鐵路的阻隔,平衡東西區域的發展狀況。然而,僅由鐵路高架化計畫,可能不足以完全消除這中間的不平衡。我們可用台北區域鐵路地下化後的效益作為參考。

台北與周邊區域鐵路地下化工程從1984年開工,到2008年全線完工。改建區域從樹林站、板橋站、萬華站、台北站、松山站、汐止站到七堵站沿線。這個改建計畫使樹林站到南港站間鐵路全線地下化,同時修建了汐止站與七堵站。

交通部在2011年時出版《臺北都會區鐵路地下化建設效益評估報告》,報告中使用公告地價與房屋交易價格的漲幅,作為鐵路地下化對周邊發展的影響指標。

以公告地價的比較結果來看,從鐵路改建計畫宣布到改建完成,台北車站周邊漲幅最高,平均增加了700%,其次是市民大道跟松山車站周邊,增加了300%;而其他區域漲幅都小於100%。

台北鐵路地下化地價變化-直2
圖表製作:If Lin

公告地價的結果顯示鐵路地下化後,不同區域的發展仍有顯著差異,都會的中心地區地價仍然漲幅最高。而且報告中指出,每一區域的漲幅受到其他因素的影響更大,捷運站以及商圈周邊的漲幅都比較高。

報告中也比較房屋交易價格的漲幅,資料來自1991-2010年間房仲業者的成交價格資料庫。結果顯示台北市的漲幅高於新北市,而台北市區域的漲幅高低依序是松山區、南港區、萬華區;新北市則是越靠近台北的區域,漲幅越高。

台北鐵路地下化房價變化-直2
圖表製作:If Lin

這樣結果呈現都會區市中心的房價發展,仍高於周邊區域。而評估報告中指出台北市內南港區,比萬華區有較高漲幅,是因為南港區是台北市的新開發區域,所以漲幅較高。

所以從公告地價與房價的結果來看,台北都會區鐵路地下化,對於都市均衡發展的影響有限。各區域依然呈現常見的都市化發展差異,且捷運站的建設、是否有商圈存在,及是否為新開發區域,對土地價格與房價的影響更大。

回頭來看台中市的鐵路高架化計畫,這個計畫與台北都會區計畫稍有不同,計畫中不只是使鐵路高架化,還將它變成捷運化;而且台中火車站周邊的舊城區,也有都市更新計畫。所以最後效益,或許也會與台北計畫不同,可能有機會讓沿線周邊都能發展起來。

然而,這樣的土地與房屋交易價值成長,雖然相對會使稅收增加,使政府有助益。但是,對於現在薪資沒有跟著成長的情形下,這樣的價格上漲,卻可能會導致人們在選擇居住地區時,越來越遠離都會區市中心,以及捷運周邊。

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核稿編輯:楊之瑜

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法國都市理論家列斐伏爾說:「(我們)對城市有一份權利,不能單純解讀為造訪城市的權利。也不能想成是對傳統城市的回歸。這只能是一種脫胎換骨的權力,一種在都會生活的權利,而且這權利就只能這麼擬定。」政府除了勾勒出一個更美好的願景,市民與大眾是否有知情權、參與權,畢竟城市是服務所有的人,而追求幸福,是所有城市的初衷。隨著10月台中車站鐵路高架化第一階段完工,市區裡人車在平交道等火車通過的畫面已成歷史。在新舊站交接的這段時間,許多周邊的交通系統大打結,人流也不順暢,許多人在找路、問路。台中車站正在揮別過去,迎向未來的過程,這段交通黑暗期之後是否能迎向光明?需要我們共同關心。

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